Есть в истории случаи, когда, исчезнув, автомобильный бренд не просто оставляет после себя пустоту, а будто вырезает кусок из сердца поклонников. SAAB из таких. Не просто автомобиль, а состояние души. Это очень особая, очень шведская история, где инженерная строгость переплетается с семантикой поэтичного нонконформизма и очарованием скандинавского дизайна.
Бомбардировщик не нужен
Чем объяснить эту странную, почти магическую притягательность бренда? Может, тем, что SAAB никогда не стремился быть как все? Не гнался за модой. Не стремился всеми силами поднять продажи и прибыльность. Не устраивал шумных презентаций в Монако.
Фирма из Тролльхеттана всегда брала за базовую истину точку зрения инженера, а не маркетолога. В этом, пожалуй, секрет очарования и любви к SAAB, которая не проходит и годы спустя после того, как бренда не стало.
Как и у многих других автомобильных фирм, у SAAB авиационное прошлое. Но если BMW и Rolls-Royce делали лишь авиационные моторы, то созданный в 1937-м SAAB — Svenska Aeroplan Aktiebolaget («Шведское авиационное акционерное общество») — собирал самолеты целиком: разведчики, тренировочные машины, бомбардировщики.
👉 Нашли классические SAAB на Авито Авто
В послевоенном 1945 г., когда военная авиация перестала быть актуальным товаром, в руководстве подумали: а что, если вместо крыльев — колеса?
Мир наступил — это хорошо. Но и заказы иссякли. Что делать с сотнями квалифицированных инженеров, станками и производственными мощностями? Собирать дачные домики? Выпускать утюги? Нет, автомобили лучше.
Так родилась идея шведского «Фольксвагена» — простого, надежного, доступного. Вот только кто его разработает? Вариантов не было — авиационные инженеры. Многие из которых никогда прежде и за рулем не сидели.
Руководителем проекта стал Гуннар Люнгстрем — опытный прочнист, то есть, специалист по прочности авиационных конструкций. Отличный инженер, который… никогда прежде не проектировал автомобиль. Команду он собрал себе под стать: из пятнадцати человек водительские права были у троих.
Представьте: профессиональным баскетболистам выдали клюшки и велели играть в хоккей. Или специалистам по атомной физике вдруг поручили печь торты. Но оказалось, что отсутствие опыта иногда может стать суперсилой. Первые автомобильные инженеры SAAB не боялись сделать что-то не так. Они просто не знали, как надо. Над ними не довлели табу и условности — типа, ну, кто ж так строит? На мир и на свою задачу они просто смотрели шире.
Немецкий автомобиль, вид сбоку
Вдохновением для шведов стал немецкий DKW F8 — маленький, простой переднеприводный автомобиль с двухтактным двигателем. Для команды Люнгстрема это был не просто образец для копирования, скорее разгадка кода. Передний привод? Отлично — не нужен карданный вал, можно сделать плоский пол и сэкономить вес. Двухтактный мотор? Холодный пуск — не проблема, ведь масло льется прямо в бензобак. Независимая подвеска, реечное рулевое управление, несущий кузов — все это было прогрессивно для конца 1940-х. Но самым поразительным оказался дизайн.
Изначально Люнгстрем сам попытался набросать облик первого автомобиля SAAB. Не имея вообще никаких дизайнерских скиллов. Результат заставил руководство фирмы быстренько нанять профи. Им стал Сикстен Сасон — художник, дизайнер, выпускник Парижской академии. Ему одинаково легко давался как облик поездов, так и дизайн фотоаппаратов.
Один эскиз Сасона изменил все. Его машина напоминала фюзеляж самолета — обтекаемая, гладкая, с закрытыми колесными арками спереди и сзади, крышей, плавно переходящей в корму. В аэродинамической трубе масштабная модель показала коэффициент лобового сопротивления 0,32 — фантастика для того времени. Но у руководства SAAB оставались вопросики: «На что это похоже? На лягушку? На бегемота?..»
На защиту дизайнера встал руководитель проекта. Гуннар Люнгстрем, вошедший в роль бунтаря, возразил: «Если такой дизайн сэкономит владельцу 100 литров бензина в год — мне плевать, на что похож автомобиль».
Очень ручная сборка
Первый ходовой прототип, Ur-SAAB («оригинальный SAAB»), собрали вручную — без прессов, без штамповочного оборудования. Мотор, радиатор, бензобак — все взяли у старого DKW, найденного чуть ли не на свалке. Кузовные панели по-олдскульному выстукивали молотками.
Судя по описанию, у шведов мог получится колхоз, а вышел шедевр. В 1947 г., когда предсерийный прототип показали прессе, эффект оказался ошеломляющим. Крупнейший автодилер Швеции Гуннар Филипсон немедленно внес предоплату за 8000 экземпляров. Как если бы сегодня гаражный стартап с разбегу нарвался на грант от Amazon.
Так у SАAB появились деньги на организацию массового выпуска, необходимые станки и оборудование. Наконец, 12 декабря 1949 г. с конвейера сошел первый серийный SAAB 92.
Он был скромным: 25 сил, 800 кг массы, 3-ступенчатая коробка без синхронизатора на первой передаче. Разгон до сотни — около 30 с, максимум — 105 км/ч. Но он был легким, экономичным, с просторным салоном (благодаря переднему приводу) и удивительной управляемостью.
Британский Autocar писал: «Этот маленький автомобиль просто восхитителен на извилистых дорогах. Уверены, он мог бы добиться успеха на ралли «Монте-Карло».
Что значит «мог бы»? Уже в январе 1950 г. инженер SAAB Ральф Мельде финишировал вторым в своем классе на том самом «Монте-Карло». Спустя две недели после начала продаж. Как если бы новичок в Формуле-1 в дебюте заехал на подиум.
👉 Тут сохранили последние серийные SAAB в хорошем состоянии.
Сложности роста
Все-таки опыта SAAB не хватало. На руках у шведов был бестселлер, но в первый год завод выпускал всего по три машины в день. Производство потихоньку росло, но именно что потихоньку. Тираж за шесть лет — чуть больше 20 тыс. экземпляров.
Почему так мало? В середине 1950-х авиационные заказы вернулись — холодная война, гонка вооружений, новый контракт на истребители.
SAAB снова стал авиационной компанией. Автомобильное производство сохранили, но не развивали. И это, пожалуй, первый звоночек — компания так и не решила, кем она хочет быть: автопроизводителем или оборонным гигантом.
Несмотря на это, линейка росла: 93, 95, 96, 99 — все с той же логикой нумерации. Модель 91 — это еще самолет, а 92 — первый автомобиль.
SAAB прославился не только аэродинамикой и передним приводом, но и революционными решениями в области безопасности. Первые в мире активные подголовники, рулевая колонка без замка зажигания (ключ переехал на центральную консоль), ночной режим приборной панели.
В 80-х инженеры SAAB проводили краш-тесты с манекеном… лося весом 350 килограмм. Это чтобы понять, как машина поведет себя при столкновении с настоящим сохатым. Не просто инженерия — гениальность на грани одержимости.
Не она ли привлекла к фирме из Трольхеттана ненужное, как позже выяснилось, внимание General Motors?
Вход в пике
К 1980-м за SAAB закрепилась репутация производителя стильных, качественных, ни на кого не похожих и очень быстрых автомобилей. Если вспомнить широкое применение турбомоторов — это не преувеличение.
Но, по масштабам мирового автопрома, SAAB оставался небольшой, даже местечковой фирмой, которая, и если бы захотела, не смогла сказать «нет» воротилам из-за океана.
В 1990-м году GM купила контрольный пакет акций, а к 2000-му — почти весь SAAB целиком. С этого момента начался медленный, но неумолимый упадок. Вместо развития собственных платформ, дизайна, технологий, SAAB превратился в бэджинжиниринговый проект.
Модель 9-3 на базе Opel Vectra — это еще полбеды. Куда хуже вот эти поделки: 9-4X — переодетый Cadillac SRX, 9-7X — клон Chevrolet Trailblazer, а 9-2X — изуродованная Subaru Impreza. Не просто предательство — осквернение. SAAB перестал быть собой. Он стал призраком, пародией на лучшего себя.
Когда в 2008-м General Motors погрузился в пучину кризиса, SAAB оказался первым, кого выкинули за борт. Не свое — не жалко. Хуже того, янки цинично пресекли все попытки спасти бренд извне.
Предложения от китайских компаний (например, Youngman или Hawtai) раз за разом блокировались — якобы из-за страха «утечки технологий». Можно подумать, речь шла о реактивных двигателях и ядерных ракетах, а не о переднеприводных седанах с турбонаддувом. Казалось, GM просто не хочет, чтобы кто-то другой получил шанс исправить то, что они довели до ручки.
Своего американцы добились. SAAB окончательно исчез с автомобильной карты мира в 2016-м.
Дайте ему еще один шанс
Интересно, а смог бы SAAB вообще выжить в XXI веке? В мире, где победили массовость, унификация, платформы MQB и TNGA. Где индивидуальность наказуема, а прибыль — святая святых. Но, если бы у шведов был шанс — какой путь бы они выбрали?
Погнались бы за Tesla? Стали бы делать электрокары с мощностью в 1000 сил и экранами размером с балконную дверь? А может, все-таки пошли бы своим путем, например, сделав ставку на гибриды с турбонаддувом, умную систему рекуперации, с неизменной опорой на скандинавский дизайн? Без излишеств. Без гламура. Зато с логикой и инженерным блеском, всегда отличавшими машины из Тролльхеттана.
«Спасибо», General Motors, за то, что мы не узнаем ответ.