С учётом современных геополитических факторов особую актуальность
приобретают дополнительные связки между портовыми терминалами
Азовско-Черноморского и Каспийского бассейнов России. Тем более с учетом
недавних эксцессов в ряде порто-железнодорожных секторов Северо-Кавказского транспортного полигона, обусловленных провокационными акциями Киева с подачи его натовских союзников. Эти эксцессы показали, что требуется комплексное развитие железнодорожно-портовой сети Северного Кавказа и его связок с Поволжьем, а также с Южной Осетией и Казахстаном. Это требуется и в контексте расширяющегося ареала МТК «Север-Юг».
По последним данным Северо-Кавказской железной дороги, её инвестпрограмма на период до 2030 г. включительно «запланирована на реализацию проектов развития инфраструктуры по поручениям правительства РФ, направленных на обеспечение пропускной способности участков СКЖД к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) РФ – в 152 млн. тонн по итогам 2030 года». В процессе реализации – приоритетные СКЖД-проекты между
Черноморским побережьем и российскими портами на Каспии:
создание вторых путей на линии Кизляр – Уланхол – Олейниково (северный Дагестан – Калмыкия – Астраханская область);
модернизация линий Кизляр – Сулак (северный Дагестан), Комсомольская – Тверская (Калмыкия / Краснодарский край);
реконструкция грузовой станции Сальск (Ростовская область) –
значимого железнодорожного узла, стыкующего СКЖД и Приволжскую
магистраль;
повышение мощности линий, примыкающих к портам Батайск (Ростовская область), Новороссийск и Туапсе (Краснодарский край).
В межрегиональном контексте отметим ряд стратегических проектов, пока
не реализованных, но требующих реализации по причине современных
политических (военно-политических) и экономических факторов.
Во-первых, в утверждённой в 2008 г. «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года включительно» обозначено
сооружение линии от Прикаспийской железной дороги (ст. Уланхол в
Калмыкии) через Элисту до станции Зимовники в Ростовской области
протяжённостью примерно в 430 км. Это проект одной из крупнейших
межрегиональных стальных магистралей в РФ, позволяющий состыковать –
именно по кратчайшему направлению – прикаспийский сектор МТК «Север-Юг» и, соответственно, Прикаспийский регион РФ с азовскими портами и с
портом Новороссийск.
Увы, реальных подвижек по осуществлению проекта пока не было. Постановлением правительства Калмыкии от 24 декабря 2024 г. сооружение этой артерии переносится на 2030-2034 гг. С учетом геополитической и
внешнеэкономической ситуации дальнейшее промедление с реализацией столь
значимого проекта, прямо скажем, нецелесообразно. Тем более что эта
артерия сформирует также дополнительный коридор между Казахстаном и
Азовско-Черноморским регионом РФ. А востребованность такого коридора
отмечалась экспертами обеих стран еще в 2014 году.
Во-вторых, еще в 1960-х был разработан первый проект железной дороги
Буденновск – Нефтекумск – Артезиан примерно в 230 км: с северо-восточного Старополья к Прикаспийской железной дороге (Артезиан), выходящей в Казахстан (через Астраханскую область), а также в Азербайджан, далее в Иран. Эта артерия по кратчайшему маршруту соединит центровой регион СКЖД (Ставрополье) с Каспийским бассейном. Но проект не был реализован.
В уточненной (2013 г.) «Стратегии социально-экономического развития Ставропольского края на период до 2025 г. включительно» было обозначено: «...необходимо строительство железной дороги Буденновск – Кочубей/Артезиан
для более полной реализации транзитного потенциала МТК «Север – Юг»,
коридора «Порты Черного – Каспийского морей» (станция Кочубей примерно в
25 км южнее ст. Артезиан). Пока нет официальной конкретики о реализации
проекта. Но по неофициальной информации, в конце июня с. г. возобновлена работа профильной экспертной группы по данному проекту. Он считается дополнением к упомянутой межрегиональной линии Уланхол–Зимовники, то есть вторым параллельным маршрутом Каспий – Черноморско – Азовский бассейн.
В-третьих, пока без движения остается не менее значимый и тоже давний
межрегиональный проект, стыкующий СКЖД не только с Астраханским
портовым ареалом, но и в целом с Нижним Поволжьем и соседним Атырауским
портово-железнодорожным узлом Казахстана: это – проект Элиста –
близлежащий к Астрахани Аксарайск (250 км). В «последний раз» его
планировалось ввести в действие в 2009-2010 гг.
В конце 2018-го руководство Приволжской ж/д сообщило, что «включение в планы строительства железной дороги Астрахань-Элиста возможно в случае подготовки соответствующих технико-экономических обоснований (ТЭО. – Ред.). И при определении источника финансирования, в том числе с привлечением сторонних инвесторов или из средств федерального бюджета». По данным ОАО «РЖД», эта артерия «не только расширит транспортные связи Калмыкии с остальной Россией, но и создаст дополнительный транспортный ход Поволжье – Северный Кавказ – Черное/Азовское моря» (ЧАМ). С развитием здесь, как отмечается, транзитных грузопотоков Китай – Казахстан – ЧАМ в обоих направлениях.
В современной ситуации и этот проект весьма значим, потому оценка РЖД не может не быть приоритетной.
Пока нет официальной информации о сроках сооружения другой, не менее востребованной межрегиональной артерии – второй Трансеверокавказской магистрали Адлер/Сочи-Псебай-Черкесск-Кисловодск, выходящей к Каспию. Она в 2024-м включена в генплан Сочи, планируется ее включение в генпланы Черкесска и Кисловодска. По имеющейся информации, завершается составление ТЭО проекта, после чего оно будет рассмотрено в профильных ведомствах. Представляется, что с учетом текущих геополитических трендов в регионе, как и по экономическими причинам, ее сооружение тоже нецелесообразно затягивать. То же касается запланированного еще к началу 2010-х, но пока не реализованного ж/д сообщения между РФ и ее стратегическим союзником – Южной Осетией (Алагир-Цхинвал).
Плюс к тому возрастает роль дополнительной связки СКЖД с
Сочи-Адлерским районом: линия Хаджох (Адыгея) – Сочи в 260 км. Этот
район, сопредельный с Абхазией, выходит на порт Туапсе и СКЖД только
вдоль побережья, что, во-первых, чревато перегруженностью этой
единственной линии, а во-вторых, здесь еще и сложная обстановка,
связанная с СВО и с участием НАТО в нагнетании напряженности в
Черноморском бассейне. А сам этот проект был разработан еще к началу
1940-х: уже в те годы прогнозировалась недостаточность прибрежной линии для растущих грузо- и пассажиропотоков. Теперь к этому аргументу – в пользу связки Сочи-Адлера с СКЖД вне побережья – добавляется военно-политический фактор.
Словом, нынешние нередкие эксцессы в ряде портово-железнодорожных
секторов СКЖД и общая геополитическая ситуация в регионе предопределяют
актуальность означенных проектов. Тем более что они обусловлены расширением ареала МТК «Север-Юг» и, соответственно, большей загрузкой артерий и портов – новых участников этого ареала.
Леонид АЛЕКСЕЕВ