Он был дороже конкурента Mercedes и обладал лучшими характеристиками, чем легендарный Porsche 911. BMW E9 поднял баварский бренд на новый уровень, изменив его имидж. Трудно поверить, что то, что больше всего впечатляло в этом автомобиле, оказалось одновременно его самым слабым местом.
Какие слова приходят вам на ум, когда вы думаете о «настоящем» BMW Рядный шестицилиндровый двигатель ? Задний привод? Шасси, ориентированное на водителя, и управляемость, которая заставляет вас улыбаться каждый раз, когда вы оказываетесь на извилистой дороге?
E9, предшественник более поздней 6-й серии (и современной 8-й серии ), воплотил все эти особенности в поистине великолепном кузове и, в некотором смысле, сформировал идентичность бренда на десятилетия вперёд. Конечно, и более ранние модели обладали некоторыми из этих особенностей, но обычно не сочетали их все.
Это был опасный случай
В 50-х годах BMW оказалась в сложном финансовом положении. Не имея прибыльной модели и имея широкий выбор автомобилей, компания предлагала, с одной стороны, автомобили для богатых, оснащённые рядными шестёрками или V8, а с другой — недорогие лицензионные Isetta для массового рынка, которые, несмотря на хорошие показатели продаж, не смогли переломить кризис.
На рубеже 50-х и 60-х годов, в связи с обострившимися проблемами, BMW планировалось продать Daimler. Однако действия дилеров, акционеров и даже самих сотрудников помешали сделке. Благодаря получению дополнительных средств, в том числе от новых инвесторов, акцент был переключен на деятельность, которая наконец вернула баварский бренд к жизни: разработку автомобиля среднего класса.
BMW «Neue Klasse», который сегодня трансформировался в 5 серию, дал баварцам надежду. Модель настолько очаровала публику на Франкфуртском автосалоне 1961 года, что представленное в то же время роскошное купе 3200 V8 прошло практически незамеченным. Это был настоящий хит. В 1963 году продажи BMW выросли на 47 процентов.
И баварцы не собирались сбавлять обороты. Положительный настрой закрепился в 1965 году с появлением серии 02. В том же году появились E3 – предшественница современной 7-й серии – и новое купе 2000 C/CS, разработка которого велась с момента дебюта «Neue Klasse». Из него и выросла модель E9. Представленный как автомобиль для дальних поездок со спортивным характером, 2000 C/CS впечатлял прежде всего своим кузовом , разработанным Вильгельмом Хофмайстером. Если название вам знакомо, вы правы – эта модель стала первым серийным автомобилем с так называемым «кузовом Хофмайстера» (на модели 3200 V8 тоже был такой, но было выпущено всего несколько сотен экземпляров), ставшим отличительной чертой всех последующих моделей BMW. Это характерное подрезание линии окна на уровне задней стойки, которое добавляет утонченную динамику.
Продажи автомобиля, возможно, и не вызвали эйфории среди руководства, но BMW даже не рассматривала возможность прекращения его выпуска. Вместо этого была переработана передняя часть, а колёсная база и капот были удлинены для установки рядного шестицилиндрового двигателя. Так в 1968 году свет увидела модель E9, воплотившая в себе все лучшие качества, которыми славится BMW сегодня.
E3 и E9 положили начало одному из лучших шестицилиндровых двигателей BMW — семейству M30, производные которого использовались до 90-х годов. Изначально доступный как 2800 CS, E9, как следует из названия, оснащался 2,8-литровым двигателем. 170 л. с. и 235 Н·м позволяли купе весом около 1400 кг разгоняться с 0 до 100 км/ч всего за 8 секунд и развивать максимальную скорость 200 км/ч. Сегодня такие цифры могут показаться не особенно впечатляющими, но тогда среднестатистическим автомобилям требовалось почти вдвое больше времени.
Несмотря на новую модель, BMW сохраняла модель 2000 C/CS в своей линейке до середины 1970 года в качестве более дешёвой альтернативы более высококлассному и популярному E9. В 1971 году объём двигателя был увеличен до 3 литров, что увеличило мощность до 180 л.с. В результате появился 3.0 CS, пришедший на смену 2800 CS. Но это был ещё не конец. Наряду с 3.0 CS был выпущен 3.0 CSi – с системой впрыска топлива Bosch.
Лицом к лицу с баварской балериной
При проектировании автомобиля сложно добиться идеальной гармонии. Гармонии, в которой пропорции передней и задней частей не конфликтуют, а форма крыши, тонкие стойки которой словно парят в воздухе, дополняет линию, достойную завершающего штриха великого мастера. Хромированная полоса даже расположена по верхнему краю бокового окна, чтобы не нарушать внутреннюю линию. BMW E9 наилучшим образом сочетает в себе два мира: спорт и элегантность .
Передняя часть кузова выражает эмоции, царящие в этом автомобиле: динамика, резкость и слегка зловещий вид подчёркиваются хромированными бамперами с клыками и низким, скошенным акульим носом – ещё одной отличительной чертой BMW последующих десятилетий. Похожий стилистический подход применён и к задней части, хотя и с менее вульгарными нотками.
По иронии судьбы, одно из главных преимуществ BMW E9 — кузов, созданный на заводе Karmann, — одновременно стал его ахиллесовой пятой. Кузов баварского купе был относительно компактным: всё, кроме крышки багажника, дверей и капота, было сварено. Отсутствовали съёмные крылья, отдельные бамперы или съёмные панели, что позволяло влаге и грязи скапливаться повсюду. В сочетании с некачественным листовым металлом автомобиль был чрезвычайно подвержен коррозии.
E9 также отличался характерными «жабрами» на крыльях, которые десятилетия спустя стали отличительной чертой моделей M. Трудно поверить, что столь захватывающий кузов не родился на чертежной доске итальянской дизайн-студии. Однако истинная суть баварского инженерного искусства скрывалась под капотом, открытым навстречу ветру.
BMW с шестицилиндровым двигателем мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 272 Нм разгонялся до 100 км/ч примерно за 7,5 секунды и достигал скорости более 220 км/ч, превосходя автомобили с более спортивной родословной или с более мощными двигателями. 180-сильному 911 S с 2,2-литровым двигателем требовалось примерно на полсекунды больше, чтобы разогнаться до 100 км/ч, достигая при этом аналогичной максимальной скорости. 240-сильный Mercedes 500 SLC с 5-литровым V8 также был медленнее.
Спортивный характер двигателя очевиден с момента его запуска. С отчётливо хриплым и металлическим звуком он выдаёт симфонию, достойную самой лучшей оперы. Во время испытаний автомобиля в 1970-х годах издание «Car and Driver» писало, что BMW создала превосходный автомобиль, высоко оценивая его спортивный шарм и универсальность, с акцентом на дальние скоростные поездки.
Самая дорогая и востребованная версия E9 — CSL. Она была создана в рамках процесса омологации для гонок и, по сути, стала первым продуктом того, что впоследствии стало серией M. 3.0 CSL изначально не отличался большей мощностью по сравнению с 3.0 CSi, но улучшенные характеристики были достигнуты, в том числе, благодаря снижению веса почти на 200 кг.
В 1973 году объём двигателя не только увеличили до 3,2 литра, что увеличило мощность на 6 л.с., но и добавили внушительный задний спойлер, который, наряду с остальным аэродинамическим обвесом, дал автомобилю прозвище «Бэтмобиль». Кроме того, в то время в Германии спойлер не был легален для использования на дорогах, поэтому дилеры хранили его в багажнике при доставке автомобиля клиентам, позволяя владельцу установить его самостоятельно.
В своё время эта модель продемонстрировала потенциал баварских инженеров, которые десятилетием ранее не были уверены в будущем. BMW E9 раскрыл лучшие стороны баварского бренда и определил характер моделей на десятилетия вперёд. Однако нельзя отрицать, что этот характер постепенно угасает.