Российская гражданская авиация переживает один из самых сложных периодов в своей истории: санкции, дефицит запчастей, старение парка, годы системного развала отрасли, когда национальные проекты в угоду коррупционным схемам подменялись "удобными" западными решениями.
О том, сможем ли мы выйти из этого кризиса и кто этому мешает, "Новороссия" говорит с обозревателем "Царьграда" Иваном Прохоровым.
– Насколько критична ситуация с отечественным авиапарком?
– Цифры говорят сами за себя. В 2024 году выпущено всего 166 единиц гражданской авиатехники, это на 13% меньше, чем в предыдущем году. Падение продолжается второй год подряд. При этом парк России насчитывает 1165 пассажирских самолётов, но большинство – Boeing и Airbus, которые постепенно выходят из строя из-за отсутствия запчастей. Поэтому Росавиация прогнозирует снижение пассажиропотока до 109,7 млн человек в 2025 году. И как следствие – повышение цен на билеты.
– То есть мы уперлись в потолок возможностей – старые лайнеры летают на износ, а новые не успевают их заменить?
– Именно так. И корни проблемы – в предательстве элитами интересов России. Вспомните Ту-334, разработанный в конце 90-х – начале 2000-х годов. Абсолютно готовый, сертифицированный самолёт с 95% локализацией – то есть почти все компоненты были отечественного производства.
Было выпущено пять лайнеров, полная готовность к серийному производству. Но проект закрыли в угоду Sukhoi Superjet 100, сделанного практически полностью из зарубежных компонентов, производимых Boeing. "Сухой" получил приоритетное финансирование. Экономист Михаил Хазин говорит, что в этом и кроется причина сегодняшнего коллапса:
Проект Ту-334 был закрыт стараниями вполне конкретных чиновников (до сих пор занимающих высокие позиции) в пользу самолета фирмы "Боинг". И это решение обернулось катастрофой для отечественной авиации – страна получила проблемный проект с критической зависимостью от западных комплектующих.
А издание БИЗНЕС Online приводит очень интересную цитату своего источника в авиапроме:
Упоминание Ту-334 до сих пор раздражает Минпромторг – слишком явно видна ошибка, стоившая стране технологического суверенитета.
– В 2024 году тогдашний глава Минтранса Роман Старовойт, ныне покончивший с собой из-за подозрения в коррупции, озвучивал амбициозные планы: 994 отечественных лайнера к 2030 году.
– Да, ставку сделали на модели МС-21, Ту-214, SJ-100, "Байкал", "Ладога". Но сроки выхода в эксплуатацию большинства из них постоянно сдвигаются. Например, серийные поставки среднемагистрального лайнера МС-21 от корпорации Яковлева перенесли с 2024 года на 2026 год. Пресловутый Sukhoi Superjet 100 – с 2023 года на 2026 год.
– Почему?
– Снова импортозависимость. Дело в том, что 98% станков для авиапрома Россия покупает за рубежом. Станкостроение как отрасль особенно прицельно разрушалась "приватизаторами" в 90-е годы под лозунгом: "Мы все купим за границей гораздо дешевле".
– Для исправления ситуации что-то делается?
– Премьер-министр Михаил Мишустин заявил о новом профильном федеральном проекте "Производство самолётов и вертолётов". На реализацию программы в течение шести лет планируется выделить из федерального бюджета суммарно 765 млрд рублей.
– То есть надежда на прорыв есть?
– Ситуация не безнадежна. МС-21 – первый за 25 лет полностью российский проект. Как говорит заслуженный пилот Юрий Сытник: "Машина на 90 процентов наша. Да, до "Боингов" ей ещё далеко, но это фундамент. Если доведут до ума – через 5–10 лет сможем конкурировать".
Еще одно важное и, на мой взгляд, очень верное решение – назначение Вадима Бадехи главой Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Он технократ, а не "эффективный менеджер", и это дает надежду на реальное восстановление отрасли.
– Но понятно всем, что просто не будет.
– Нет, потому что все те, кто годами тормозил развитие отрасли в пользу западного авиастроения, никуда не делись. Они до сих пор у власти. Поэтому сейчас Михаилу Мишустину предстоит не только изыскать в бюджете 765 млрд рублей, что непросто, бюджет ограничен, но и вычистить саботажников. И при этом не допустить потери добросовестных и грамотных людей, которые реально работают на возрождение авиационной отрасли в сложнейших условиях. И Хазин это отмечает:
Мишустин должен добиваться результатов в острейшем противостоянии с многочисленными врагами – как с откровенными либералами (они никуда из власти не делись), так и с банкирами, которые за последние годы привыкли получать баснословные прибыли.
– Русским не впервой строить целые отрасли индустрии в тяжелейших условиях. Но в 30-х годах была политическая воля, чтобы сломить внутреннего врага. А сейчас она будет проявлена?
– Думаю, будет. Другого выхода нет. Сегодня у России действительно есть шанс исправить ошибки "перестроечного" прошлого.