Как строятся и рушатся мосты в Индии
Последние годы индийские мосты все чаще фигурируют в сводках происшествий – государство тоже не обошел стороной инфраструктурный кризис (мостопад). Чем больше страна, тем крупнее и многочисленнее ее ключевые инфраструктурные объекты. Добавьте сюда не самый легкий климат и специфическую управленческую культуру и поймете, что происходит с мостами. Пожелаем партнерам по БРИКС ударного строительства и безопасной эксплуатации мостовых сооружений, а сами попытаемся извлечь уроки из мостопада в стиле Болливуд.
УГОЛКОМ ИЛИ БУКВОЙ ЗЮ?
В первых числах июля в соцсетях завирусились фото нового моста, воздвигнутого в индийском штате Мадхья-Прадеш. Фотографии были настолько хороши, что их популярность не ограничилась индийским сегментом соцсетей – изображения шагнули сперва за его пределы, а затем и в мейнстримные СМИ.
Справка «ТБ». Стоимость моста составляет 180 млн рупий (около 2,3 млн долларов), длина – 648 метров. По назначению это автомобильный путепровод над железнодорожными путями. Объект расположен в районе Айшбаг города Бхопала и призван улучшить сообщение между районами Махамай Ка Баг, Пушпа Нагар, Новый Бхопал и местным вокзалом, оптимизировав трафик примерно 300 тыс. жителей.
Почему чудо-мост сделался популярным? У него имеется крутой поворот, с некоторых ракурсов выглядящий практически на 90 градусов. Как вы думаете, может ли автомобиль совершить безопасный маневр при таком изгибе трассы, еще и учитывая индийскую плотность транспортного потока?
Индусы откровенно вышучивали это инженерное решение – громко, едко и на весь мир. И дошутились до официальной реакции. Главный министр штата Мохан Ядав выступил с заявлением: «Я принял к сведению серьезную халатность при строительстве Айшбагского путепровода и распорядился провести расследование. На основании отчета были приняты меры в отношении восьми инженеров департамента общественных работ».
Инженеров Мохан Ядав наказал примерно. Семерых проектировщиков (включая двух главных инженеров) сразу отстранили от работы. Прораб проекта (инженер-суперинтендант), уже вышедший на пенсию, попал под ведомственное расследование. Строительное агентство и консультант по проектированию оказались внесены в черный список недобросовестных организаций.
Все бы хорошо, если бы не одна деталь: любой проект перед реализацией утверждается заказчиком, в нашем случае – местными властями. Ну не могли целых восемь инженеров воздвигнуть нечто невообразимое без разрешительной визы властей штата! Вдобавок любознательные индусы с помощью систем геопозиционирования обнаружили неподалеку от злосчастного путепровода с прямым углом еще один, формой напоминающий знак молнии, только со сглаженными углами. Совпадение?
С публичными объяснениями выступил главный инженер проекта В.Д. Верма. Он объяснил, что путепровод проектировали и строили, исходя из рельефа местности и границ выделенного земельного участка. Поблизости расположено несколько станций метро, то есть копать можно не везде. Спрямить? Тогда нужно докупить земельный участок. «Если бы проектировщикам было доступно немного больше земли, получившийся крутой поворот можно было бы преобразовать в более плавный», – убежден Верма. Таким образом, из его слов вытекает, что до скандала заказчика все устраивало.
Сейчас власти штата грозятся накупить побольше земли и хоть немного сгладить поворот. Ядав заявил, что путепровод будет открыт только после внесения улучшений. В текущем режиме он не будет работать даже при ограничении трафика. Пожалуй, губернатор совершенно прав. Кто виноват – установит расследование. Для отечественной проектной культуры история с мостом в Мадхья-Прадеш – вещь немыслимая. Вместе с тем это хорошее напоминание о том, насколько сложным объектом является мост, как важны тут экспертиза проекта и надзор за его исполнением.
ЗАМУТИЛИСЬ ВОДЫ МАХИСАГАРА
Не прошло и недели после скандала с прямоугольным путепроводом, как 9 июля обрушился пролет моста Гамбхира над рекой Махисагар в штате Гуджарат, состоявший из 23 пролетов суммарной протяженностью 900 метров.
В зоне катастрофы оказались не только смартфоны местных жителей, но и ТВ. Видео, запечатлевшее трагедию до мельчайших деталей (включая женский крик: «Мой сын утонул!»), обошло ведущие мировые СМИ. Даже в новостную ленту МЧС Беларуси мост Гамбхира попал – спасателям сюжет тоже показался важным.
Сооружение было построено в 1985-м. Последние годы местные жители жаловались на него, фиксировали звуки, сигнализирующие об износе конструкций. Если верить индийским СМИ, у моста наблюдались видимые трещины на покрытии, коррозия балок, местами прогибы. Последняя челобитная местного населения о ремонте датирована 2021 годом. Характерно, что власти штата начали процесс проектирования нового моста и выбора подрядчика для его строительства всего лишь за три месяца до обрушения.
Но цена промедления оказалась трагической – минимум девять человеческих жизней, включая ребенка. При падении опоры в реку рухнули два грузовика, два микроавтобуса и моторикша. Еще пара машин, включая большегруз, чудом удержалась на мосту неподалеку от зоны обрушения. Экипаж моторикши выплыл, чего, увы, не скажешь о пассажирах микроавтобусов. Импровизированные спасательные работы, начатые еще до прибытия специалистов, позволили поднять из реки несколько десятков пострадавших.
Обрушение произошло прямо в час пик. За пару секунд до катастрофы раздался характерный треск надломленного металла. «Это было похоже на взрыв. Мы увидели, как конструкции начали крошиться, а машины – падать в реку. Люди кричали», – делились впечатлениями очевидцы. Гуджаратские власти уже отрапортовали, какие версии будут в первую очередь рассматриваться при расследовании: перегрузка, усталость металла, длительное отсутствие обслуживания. С металлом все понятно, да и про отсутствие обслуживания (осмотров, профилактики, ремонта), похоже, попали в точку.
Это не единичная проблема. Предыдущее обрушение в штате случилось в 2022 году и унесло свыше 130 жизней – мост был пешеходным. Тогда ставился вопрос об аудите всех сооружений Гуджарата. Однако чего-то не хватило: то ли времени, то ли денег. Всего же, если верить отчету госкомиссии по планированию, свыше 30% индийских мостов нуждаются в капремонте или реконструкции.
Транспортная инфраструктура – это серьезно. Она не терпит ни откладывания на завтра, ни потуг решить большие проблемы малыми средствами, например, загнув поворот покруче. Инфраструктурный кризис шагает по планете, и цена его преодоления зависит от ответственности и профессионализма каждого из нас.
Алексей КАРАМАЗОВ