Исторический парадокс: «отца мотоцикла» зовут Даймлер
Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах в 1885 году построили «Reitwagen» — деревянный двухколёсный экипаж с бензиновым мотором, который часто называют первым мотоциклом в истории. Но бренд Mercedes-Benz появился лишь в 1926-м после слияния Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie. К тому времени компания уже делала ставку на автомобили и коммерческую технику. Мотоциклетное направление попросту не вошло в «ДНК» нового концерна.
Узкая фокусировка бренда
Mercedes-Benz десятилетиями выстраивал образ производителя премиальных легковых автомобилей, бизнес-седанов, внедорожников и спорткаров, а также автобусов и грузовиков.
- Позиционирование: мотоцикл — это иной мир эмоций, эргономики, безопасности и цены владения. Для массового производителя авто каждая новая категория — это риск размытия бренда.
- Маркетинговая архитектура: Mercedes уже имеет суббренды (AMG, Maybach, EQ). Добавлять ещё один — «Motorrad» — значит дробить коммуникацию и бюджеты.
Экономика масштаба и структура рынка
Рынок мотоциклов существенно меньше автомобильного и более фрагментирован. Лидеры (Honda, Yamaha, BMW Motorrad, KTM и др.) держат позиции благодаря:
- собственным моторным линейкам небольших объёмов;
- отлаженным цепочкам поставок специфических компонентов (рамы, подвески, экипировка);
- глобальным дилерским сетям, заточенным под мотобизнес.
- Для Mercedes вход означал бы большие стартовые инвестиции ради ограниченного объёма продаж. Рентабельность под вопросом, особенно с учётом безопасности, сертификации и гарантийных рисков.
Регуляторика и ответственность
Мотоциклы — это более высокий риск ДТП и травм, следовательно, выше требования к безопасности и страховому обеспечению. Каждый новый рынок — набор тестов, омологаций, локальных стандартов шумности и выбросов. Концерн, активно декарбонизирующий линейку авто, не видит смысла открывать ещё один «фронт» сертификации.
Конкурент внутри Германии — BMW
Внутри страны есть сильный «национальный» игрок — BMW Motorrad. Его присутствие занимает нишу «премиального немецкого мотоцикла». Чтобы конкурировать, Mercedes пришлось бы опередить соседа на поле, где тот уже десятилетиями. Зачем? Гораздо логичнее инвестировать в то, где Mercedes уже доминирует — люксовые автомобили и технологии автономного/электрического транспорта.
Опыт «через партнёров», а не собственный завод
Mercedes-AMG в 2010-х годах сотрудничал с Ducati (маркетинговая коллаборация) и купил долю в MV Agusta (25% в 2014-м, затем вышел). Это показывает интерес к мототематике — но именно как к имиджу, а не к производству. Результат: мотоциклы остались у профильных компаний, а Mercedes — при своих авто.
Внутренние приоритеты: электротрансформация и софт
Сейчас концерн тратит миллиарды на:
- переход к электроплатформам (MB.EA, AMG.EA, VAN.EA);
- развитие программного обеспечения (MB.OS);
- автономное вождение, подписочные сервисы.
- Пускаться параллельно в сложный, нишевый рынок мотоциклов — распыление ресурсов.
А если бы…?
Теоретически Mercedes мог бы:
- Выпустить электрический премиум-байк в сотрудничестве с существующим производителем (как делают автостартапы с контрактными заводами).
- Сделать «шоу-байк» для продвижения технологий батарей/электродвигателей.
- Но и это спорно: электромотоциклы — ещё более нишевы, а экономия от масштаба пока отсутствует.
Итог
Mercedes-Benz не делает мотоциклы не из-за отсутствия технологий или истории, а из-за стратегического выбора: концентрироваться на высокомаржинальных автомобилях и сервисах, не размывать бренд, не тратить ресурсы на небольшой и специфичный рынок. Парадоксально, но «отец мотоцикла» Даймлер дал миру идею, которую его наследники осознанно оставили другим.