Во-первых, большинству просто не до нас. Приходится решать более насущные дела. Например, проблемы выживания. Посмотрите на Nissan, у которого был и свой заводик в России, и лояльная аудитория. В 2015-м дилеры Nissan продали 91 тысячу новых автомобилей. Годом ранее и того больше. Спасла бы Nissan сотня тысяч хорошо маржинальных автомобилей в борьбе с нынешним кризисом? Уж точно не помешала бы.
Сейчас на повестке Nissan – вопрос жизни и смерти. Продаться «Хонде» или склеить ласты. Время ли для возвращения на рынок, который требует больших инвестиций и не сулит мгновенной отдачи? Едва ли – этот поезд для Nissan ушел.
В том же самом положении Ford, который еще в 2019-м остановил российское производство и продажи легковых моделей. Европейский филиал «Голубого овала» давно в кризисе. Сегодняшняя модельная гамма Ford российскому не близка и неинтересна.
Своих проблем полно и у Stellantis. К тому же и там сидят неглупые люди, наверное, поняли уже, что продавать в России «Пежо» и «Ситроен» в принципе очень сложно. Несмотря на долгую историю, французов у нас так и не полюбили по-настоящему.
Ну а Renault, одной из первых покинувшей страну и кинувшей «АвтоВАЗ» (так, по крайней мере, считают в Тольятти), здесь точно не будут рады.
Конечно, на наш рынок с радостью бы вернулся весь премиум. Особенно английский и немецкий, кстати, тоже. Но больше все-таки английский. Не шевеля пальцами продавать Range Rover с роскошной маржой и в таком количестве, как до 2022-го, — это мечта. Но и Германия, и Великобритания в контрах с Россией на геополитической арене. И даже если общий трек свернет на потепление отношений между странами, на что пока ничто не указывает, быстро эти ребята не вернутся.
Да и потом, все российские покупатели, которые страшно хотят ездить на Range Rover или BMW Х7, свое получают. Параллельный импорт работает. К удовольствию обеих сторон.
Есть и третья группа — те, кто хочет вернуться, но не вернется, потому что по факту уже… это сделал. Втихую. Незаметно ни для кого.
Тот же Hyundai, похоже, наладил поставку комплектующих (видимо из Китая) на завод под Питером. Об этом не принято говорить вслух, и никто не будет этого делать. Но, похоже, все на мази. Новые «Солярисы» сходят с конвейера и попадают даже в топ-10 российского рынка. Да, в лучшие времена Hyundai продавал в России под 200 тысяч машин, но обращайте внимание не на объем, а на прибыль. С учетом китайских комплектующих и цену старых-новых «солярисов».
Так устроиться, как корейцы, надо уметь. Думаю, Toyota, Mazda, а может быть, и Honda с Mitsubishi попробуют повторить.
Если успеют. Пока проблемы в мировом, а особенно европейском и американском автопроме, растут как снежный ком, китайцы растут чуть ли не по экспоненте – 31 миллион автомобилей в 2024-м, плюс 11% в первом квартале 2025-го. Привычная картина автомобильного мира меняется.
Найдется ли на рынке место для вечно бедового «Ниссана», задерганных в тисках собственных законотворцев Renault, Stellantis и Volkswagen? Есть ли запас прочности у GM и Ford? Сколько еще традиционные премиум-бренды из Германии и Великобритании смогут удерживать свои задранные ценники?
Как бы кто ни хотел этого сценария, но только чудо спасет мир от полной доминации КНР. У них идеальные условия для роста, у всех остальных – разброд и шатание. По итогам 2024-го в топ-10 автомобильных компаний мира две из Китая – BYD и Geely.
Скриньте, через пять лет китайцев в топе будет минимум вдвое больше.
Телеграм-канал Запах новой машины