После премьеры BMW i8 выходило много тест-драйвов от российских коллег и центральной мыслью в них было «это не спорткупе, а недоразумение, баварский трендовый отброс». Но почему спустя 10 лет я еду за рулем i8 и все, что мне хочется, – это еще раз посильнее вдавить правую педаль?
Переходный возраст
Мир автомобильного дизайна – штука настолько саркастичная, что Renault Logan первого поколения и BMW i8 может рисовать один человек. Это Бенуа Жакоб – и еще он успел поработать в Audi, а сейчас создает образы… GAC. Да, еще один бывший BMW-дизайнер вступил на китайскую стезю.
Но бог с ним, с дизайном – BMW в середине 2010-х поставила все фишки на внешность i8 в стиле «хочу быть гиперкаром». Вот только купе комплектовалось… трехцилиндровым мотором B38 от Mini и шестиступенчатым автоматом Aisin! А пока четкие фанаты «последних настоящих» в 740-й раз пишут про маркетологов-автомобилестроителей, мы углубимся в техничку. Все ли так плохо, как кажется на первый взгляд?
Начнем с того, что в Мюнхене не сидят круглые идиоты, и пихать внутрь футуристичного купе дохлую трехцилиндровую «полторашку» с характеристиками, как у переднеприводного хэтчбека, они бы не стали. Поэтому для i8 двигатель раскормили конской дозой стероидов и раздули максимальную мощность до 231 л.с. с помощью турбокомпрессора – уже неплохо, хотя вау-эффекта не вызывает. Как «маздовод» иронично отмечу, что у рестайлинговой Mazda 6 с турбодвигателем 2.5 примерно такие же цифры.
Чтобы отличаться от всяких там обычных седанов и кроссоверов, в купе внедрили электродовесок – синхронный мотор на передней оси добавил еще 131 силу и 250 Н⋅м. Суммарно получили 362 л.с. – вот, совсем другое дело! Для середины 2010-х это вполне сносные цифры, ведь тогда мы еще не были избалованы всякими «Ксялифенгами» с крутящим моментом в 1000 Н·м и мощностью за 700 л.с. по цене новой Toyota Camry.
Конечно, я не буду отрицать очевидное и подчеркну действительно слабое место i8 – это литий-ионная батарея. Ее емкость составляет умопомрачительные по нынешним меркам 7,1 кВт·ч. Даже если учесть, что перед нами гибрид, у которого по определению не бывает огромных аккумуляторов, цифры выглядят до неприличия смешно. Еще уморительнее запас хода на чистом электричестве – невероятные 37 километров! Оттого режим eDrive я даже не пытался включать по ходу – это просто несерьезно, а зарядный порт Type2 вообще открыл только для фотографии.
Конечно, заряжать гибрид можно на ходу за счет рекуперации на торможении, и за время теста у меня получилось пополнить батарею наполовину. Успех? Ага, двойной – запас хода на дисплее приборной панели гордо сообщал, что чистого электричества хватит аж на 11 километров… Но стоило пару раз разогнаться во всю прыть – и начинай сбор «ведра электричества» по новой. Зато бензиновый расход плескался на уровне 9,3 литра при динамичной езде.
А сказать вам, сколько весит i8? Полная масса – 1,8 тонны, а снаряженная не дотягивает даже до полуторы! Нынешняя M5 по сравнению с этими цифрами выглядит как товарный поезд, груженый чугуном. В этом проблема нынешних быстрых автомобилей, особенно с гибридной составляющей: да, они носятся как угорелые, вжимают в кресла так, что можно напилить еще сотню Reels в Instagram с дебильным смехом и неистово выпученными глазами. Но где легкость движений, господа?
Быстрая машина должна весить как можно меньше – и можно только восхититься тем, как баварцы заморочились над конструкцией i8. В купе живет Life и Drive – это названия двух модулей, намертво скрепленных болтами: Drive – это алюминиевое шасси, а Life – углепластиковый монокок. Можно только представить, сколько часов и дней пришлось потратить, чтобы все это придумать, разработать, а затем протестировать со всеми корректировками, чтобы машина прошла краш-тесты и прочие испытания.
А еще пришлось мудрить с ходовой, где спереди поселилась двухрычажная схема, а сзади – многорычажка. В довершение – еще и шины тут собственной размерности, 195/50 R20 спереди и 215/45 R20 сзади.
Погружение!
i8 – это автомобиль, который стоит отдельно от других. Если сравнивать его с другими быстрыми купе тех лет, то объективно он не так будоражит сознание, как какой-нибудь Corvette или 911. А синтетический звук двигателя, подаваемый в режиме Sport через динамики – это вообще сюр. Хотя рев подобран качественный, пробуждающий что-то на уровне первобытных инстинктов. Иногда даже начинаешь верить, что за задним рядом действительно шесть цилиндров, а не всего три.
Но задний ряд и багажник – это пыточная на колесах: за передними креслами не разместиться не то, что по ногам, там даже голове нет места. Туда можно усаживать пассажиров ростом до 140 см или даже ниже.
В i8 есть своя печь для разогрева ссобойки. Достаточно просто положить еду в 154-литровый багажник, ехать быстро и долго – и отсек нагреется настолько, что вы получите горячий перекус. Сомневаюсь, что в BMW действительно планировали использовать багажник для этих целей, но ДВС на задней оси расширил его функционал.
Пожалуй, одна из главных причин, почему стоит отказаться от покупки BMW i8, – это процесс посадки-высадки в автомобиль. Это сродни тесту на IQ – и, буду честен, сперва я его не прошел. Взмывающая вверх дверь открывает длинный и узкий проем, широченный порог усложняет процесс, а кресла расположены почти на уровне пола. Плюс посередине торчит руль – вот и попробуй залезть, как хочешь.
Подсказываю для тех, кто не знает, как забраться в i8: пользуйтесь как минимум двумя способами. Первый – сразу плюхнуться пятой точкой внутрь машины и следом затащить обе ноги. Второй – закинуть одну ногу через порог, усесться на него и соскользнуть в кресло, подтянув вторую ногу. Только брюки так долго не проживут, а девушки в коротких платьях и вовсе могут устроить интим-шоу.
Но когда пройдешь порог препятствий, взору откроется то, что мы привыкли видеть в BMW из середины 2010-х. Правда, как сказал друг-BMW`ист, заглянув в салон: «Ну и где тут что от моей «эфки», только если отдельные детали». Черт бы их побрал, этих дотошных BMW`истов!
Интересно, что купе оснащается камерой кругового обзора и перед поездкой меня предупредили, что с обзорностью в i8 не очень. На деле у страха глаза велики – да, с видом на то, что сзади, объективно худо. Но спасает камера заднего вида, а от бордюров инстинктивно держишься подальше – на всякий случай. Тем не менее к габаритам можно быстро привыкнуть, на это уходит буквально минут пять, особенно если вы часто ездите на немаленьких автомобилях. А как сочно смотрятся в зеркалах крутобедрые формы задних крыльев!
Преследование
А это точно спортивное купе? Мы едем в режиме Comfort и езда соответствующая – мягкие отклики на газ, неспешный разгон, мечется туда-сюда пиксельная метка на шкале зарядки батареи. Трехцилиндровый мотор заметно вздрагивает при пробуждении, но звук мотора на разгоне приглушен.
Читал в российской прессе, что i8 едет почти как «тройка» BMW и нет смысла в настолько значительно переплате. Ну-ну, что на это скажет друг-BMW`ист, который занял место за рулем?
«Нет, ну какая это «тройка»! – протестует он. – Едет заметно жестче. Я бы описал это просторечным термином «каляная», дубовая, короче. А на трассе я слышу все: и шум от дороги, и свист от ветра – в моей F31 едется тише».
Вставлю свою ремарку: если брать за основу гражданские модели, то i8 действительно жесткая. Но разве этого не стоит ожидать от машины со спортивным уклоном? При этом «койловерной» жесткости у купе нет, даже перед не очень высокими «лежачими» можно не сбавлять ход. Хотя на плохой дороге с большим количеством утопленных люков i8 негодует и сотрясается всем кузовом. О чем стоит помнить, так это о мизерном клиренсе – всего-то 11,7 см.
Впрочем, качнем селектор влево, в Sport – и…
Так это же совсем другой автомобиль! Реакции на газ острые, разгон в разы ощутимее и быстрее, подхват резкий, стремительный. Автомат работает послушно и незаметно, а звук синтмотора в динамиках добавляет куража. Слышишь этот рев? Жми еще! Вот и друг способен был издать только «ох-хо!» после разгона в пол в режиме Sport. По паспортным данным i8 разгоняется до сотни за 4,4 секунды – вполне на уровне современных электрокаров. Не думаю, что у нас получились эти цифры, но 5,5 купе ехало точно.
Седовласые эстеты от руля и педалей сетовали, что руль легковесный. Я же как незнайка на руле и колебатель неподрессоренных масс скажу то же самое. Но дай автомобильный бог каждому «китайцу» или даже современной BMW такие настройки электроусилителя! Нос машины пристально следит за руками – куда они, туда и он, с полным отчетом о проделанной работе.
И помните, в начале я писал об утерянном навыке предков, легких спортивных автомобилях с батареей? i8 в спортрежиме ощущается именно таким: дерзким, легким, подбивающим на шалость.
Вместо вердикта
Почти уверен, что если приехать на i8 на гоночную трассу, то вас постигнет жесточайшее разочарование: тормозов не хватает, «морда» плужит мимо поворотов на узеньких шинах. Но положим руку на сердце: кто поедет на таком BMW на трек-день? Это в первую очередь серийный шоукар с возможностью ездить быстро.
Это ни в коем случае не «последний настоящий» – полно вам, в списке петролхедов этот статус приобретает любой относительно современный автомобиль, как только он резко теряет в цене. Новыми в Германии такие купе стоили €125 тысяч. Спустя 10 лет ценники на них все еще держатся на уровне, и за бесценнок с машинами расставаться не готовы.
Вот и этот автомобиль сейчас выставлен за $54 900. Кто тот смельчак, что примет BMW, который предсказал будущее лучше, чем оно получилось на самом деле?
Выражаем благодарность автоцентру GreenCars за предоставленный для тест-драйва автомобиль
Технические характеристики BMW i8 (2017)
]]>