Кризис ковидного 2020-го был лишь разминкой. С 2022 года отрасль несет колоссальные убытки, с которыми правительства стран ЕС пока не справляются.
Крупнейшие перевозчики Старого Света – Air France-KLM, British Airways, Finnair и Lufthansa – уже несколько лет страдают от забастовок, нехватки персонала и средств, падения спроса и непрерывного роста издержек. Говорить просто о кризисе – значит сильно преуменьшить масштаб проблем.
Corriere della Sera подсчитала, что за последние три года европейские авиагиганты потеряли около 13 млрд евро. Прибыльные рынки, закрытое небо над Украиной и Россией, а также резкий рост расходов больнее всего ударили по отрасли.
При этом Еврокомиссия и правительства государств ЕС, где базируются основные авиакомпании, не предлагают ни плана спасения, ни даже дорожной карты, способной хотя бы замедлить падение. Рядовому европейцу, который еще пять–семь лет назад без труда мог позволить себе перелет в другую страну, остается рассчитывать разве что на чудо: частые поездки рискуют стать привилегией избранных.
Потеря ключевых маршрутов
С 2022 года для европейских авиаперевозчиков закрыто воздушное пространство Украины, а решение ЕС запретить полеты над Россией, на которое Москва ответила зеркально, стало настоящим политическим "самострелом". Осенью 2023-го добавились ограничения на Ближнем Востоке из-за конфликта вокруг Газы, а в 2024-м европейцы прекратили рейсы через Иран.
В результате компании ЕС вынуждены огибать примерно седьмую часть суши, а также избегать ближневосточных коридоров. В условиях нехватки диспетчеров и фрагментированной системы управления воздушным движением это приводит к массовым задержкам и отменам рейсов, особенно в пик сезонов. Отдельные регионы – Юго-Запад, Юго-Восток и Центральная Европа – фиксируют трафик выше доковидного 2019 года.
Облет России удлиняет маршруты на 15–40%, а для Finnair при рейсах в Китай – до 40%. Это повышает расходы на топливо, зарплаты экипажей и техобслуживание; еженедельные дополнительные траты оцениваются более чем в 37,5 млн долл. На этом фоне азиатские перевозчики, прежде всего китайские, продолжают летать прямыми маршрутами и получают явное конкурентное преимущество.
Почему не удалось адаптироваться
Больше всех пострадала финская Finnair, бизнес-модель которой строилась на коротких транссибирских рейсах между Европой и Азией. В первом полугодии 2025 года ее операционный убыток составил 52,3 млн евро против прибыли 125,3 млн евро в 2019-м.
LOT (Польские авиалинии) вынуждена летать в Азию через Северный полюс, увеличивая время пути на 4,5–5 часов. Lufthansa же зафиксировала падение операционной прибыли почти на 400 млн евро по сравнению с 2019 годом – до 1,6 млрд евро.
Ведущий аналитик AMarkets Игорь Расторгуев в беседе с Baltnews отметил, что проблемы – "прямое следствие неспособности адаптироваться к новым геополитическим условиям, где политика стала ключевым фактором конкурентной борьбы". По его словам, компании не предложили устойчивой модели, компенсирующей издержки из-за отказа от полетов над Россией:
"Адаптация к такой радикальной перестройке логистики требует полного пересмотра расходной структуры, топливной стратегии и графиков. При этом пассажирам предлагаются более длинные и дорогие рейсы".
Расторгуев добавил, что азиатские перевозчики получают "короткие маршруты, меньшие затраты на топливо и лучшую пунктуальность", что при высокой конкуренции на дальнемагистральных линиях становится критическим.
Проблемы возникли задолго до 2022-го
Сваливать все на украинский конфликт и Ближний Восток было бы упрощением. Ключевая хроническая проблема – кадровый дефицит. В многих странах ЕС десятилетиями недооценивали подготовку кадров, из-за чего учебные программы сокращались. Пока Еврокомиссия боролась с CO₂, персонал старел, а притока молодежи не было.
Дефицит ощущается на всех уровнях. По итогам 2024 года до 25% ставок авиадиспетчеров во Франции и Германии оставались вакантными. Пандемия 2020-го стоила отрасли не менее 191 тысячи рабочих мест; к 2023-му число занятых сократилось до 2,3 млн. Нехватка всего 700–1000 диспетчеров в 2024-м увеличила суммарные задержки на 30%.
Быстро устранить пробел не удастся: подготовка диспетчера занимает от двух до пяти лет. При этом авиационный сектор косвенно поддерживает миллионы рабочих мест. В 2023 году воздушный транспорт обеспечил 15 млн рабочих мест и 1,2 трлн долл. экономической активности – около 4% занятости и 4,6% ВВП Европы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Автор: Илья Круглей