6-ступенчатая автоматическая трансмиссия продольного расположения 6R80 от американского концерна Ford дебютировала в 2005 г. на модели Ford Explorer, и впоследствии устанавливалась на целый ряд моделей с мощными двигателями от 3.7 V6 до 6.2 V8 – Expedition, F-150, Mustang, Ranger, Transit, Lincoln Navigator, Mаzda BT-50.
Коробка создавалась на базе АКПП ZF 6HP26 и по сути является модифицированной версией последней, однако Ford активно вносил изменения в эталонную конструкцию с течением времени – в частности в гидроблок, также добавил ненужную обгонную муфту, а гидротрансформатор и вовсе применил своей собственной (неудачной, как показала практика) конструкции.
Также из-за проблем с перегревом на определённом этапе было решено отказаться от концепции "мехатроника", вынеся блок управления трансмиссией за пределы АКПП.
К нам обратился Владелец а/м Ford Ranger 2013 г.в. на пробеге около 350 тыс.км. из г. Кемерово с жалобой на то, что АКПП начала пинаться при переключениях вниз, на холодную сильнее, при этом проблема прогрессировала. Полная замена масла проблему не решила. Также Клиент упомянул, что коробка уже была в ремонте до нас на пробеге 300 тыс.
После ряда консультаций Владельцу было предложено демонтировать АКПП и отправить к нам на ремонт посредством транспортной компании.
Получив коробку, приступили к работе. В приложенном Владельцем Акте дефектовки при предыдущем ремонте на общую сумму 150 тыс.руб. значилось: ремонт гидроблока, ремонт гидротрансформатора, ремонт планетарного механизма и… всё.
Ну что ж, посмотрим, что там наремонтировали до нас.
Фрикционы пакетов – не менялись вовсе. И если некоторые ещё как-то можно было оставить
то вот это-то – совсем безобразие:
За 150₽ не поменять на пробеге 300 даже фрикционы?! Однако. Идём дальше.
Втулки – также не меняны, износ весьма сильный. А ведь на 6HP** они держат давление, т.е. от их состояния критически зависит работа АКПП:
Масляный насос – не просто задран:
в калёных зубьях шестерён не хватает металла:
Центральный суппорт – сильная выработка тефлоновыми кольцами от работы по загрязнённому маслу:
Промежуточный вал, интегрированный с барабаном Direct (B), имеет значительный износ:
В гидроблоке – соленоиды не менялись, не держит вакуум клапан блокировки ГДТ:
Что же, спрашивается, ремонтировалось в этом гидроблоке?..
Единственным нормально отремонтированным узлом в этой коробке оказался гидротрансформатор – и то потому, что на ремонт его отсылали в одну из ведущих фирм страны по этому профилю:
Произведя весь комплекс работ по ремонту, аккуратно упаковали АКПП и препоручили заботам транспортной компании для доставки обратно, снабдив полным комплектом документов.
В общем итоге правильный ремонт этой коробки выглядел так:
– фрикционные диски (комплектом);
– втулки (комплектом);
– масляный насос;
– барабан В;
– центральный суппорт;
– соленоиды и демпферы гидроблока (комплектом);
– клапан блокировки;
– сепараторная пластина;
– отремонтировали гидроблок;
– отремонтировали гидротрансформатор.
Стоимость работ по ремонту составила – 62 тыс.руб., цена запчастей – 255 тыс.руб. Гарантия – 1 год без ограничения пробега.
Что можно сказать в качестве эпилога по данному случаю?
Подходы к ремонту автоматических трансмиссий тоже могут быть разными. Поэтому чините ваши АКПП вовремя и СРАЗУ в правильном месте, тогда не придётся переплачивать! Ну и – регулярно меняйте масло, особенно если эксплуатируете свой автомобиль вдали от специализированных сервисов по ремонту АКПП.
Если Вам понравился материал – поставьте ЛАЙК и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации! Мы стараемся для Вас!
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора – обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).