Производители значительной части китайских автомобилей даже для сложных турбированных силовых агрегатов допускают применение бензина с октановым числом 92. Однако, большинство журналистов и грамотных обзорщиков рекомендуют использовать 95-й, ссылаясь на высокую степень сжатия двигателей.
Какой же бензин заливать в бак своего железного коня, чтобы он не пал бездыханным раньше времени? Изучаем моторный ассортимент популярных китайских марок.
Преамбула
С рекомендациями по определению октанового числа бензина для массового атмосферного ДВС в традиционном исполнении продвинутые автомобилисты наверняка знакомы. Если степень сжатия (далее СЖ) в пределах 10:1 – то достаточно 92-го. Для движков с СЖ от 10:1 до 11:1 придется раскошелиться на 95-ый. При СЖ от 11:1 до 12:1 ниже 98-го не обойтись. А если СЖ выше 12:1 – потребуется бензин с октановым числом 100 и более.
Однако, все эти рекомендации касаются атмосферных двигателей. Для турбированных требования еще жестче.
Вместе с тем, с повышением эффективности двигателей и их СЖ, инженерам-двигателистам пришлось искать технические решения, позволяющие использовать на прогрессивных продуктах недорогие бензины с не самым высоким октановым числом – 92 и 95. К ним относятся система гашения детонации, присутствующая сегодня на каждом современном двигателе, а также непосредственный (прямой) впрыск. К тому же существует «игра» фазами газораспределения и/или в регулировке времени и высоты подъема впускных и выпускных клапанов. Решения, обеспечивающие такую возможность, разные производители именуют каждый по-своему – VTEC, CVVT, CVVL, DVVT, хотя задачи они выполняют одни и те же.
Дополняет их цикл Миллера-Аткинсона, позволяющий в определенные моменты снижать фактическую СЖ ниже заявленных «геометрических» значений.
От «Жигулей» до Mazda Skyactiv-X
Хорошо было владельцам первых «Жигулей», моторы которых имели СЖ 8,5:1. Многие владельцы, чуть «припозднив» зажигание, умудрялись ездить даже на 76-м бензине, покупая его по дешевке у водителей грузовиков.
С переднеприводными «Ладами» было сложнее – СЖ двигателей 1300 и 1500 куб. см. достигала значения 9,6:1. А на шестнадцатиклапанных 2112 моторах достигала 10,45:1.
А серийный рекордсмен АВТОВАЗа по степени сжатия – двигатель 21126 в начале производства – 11,0:1 (Приора и Калина).
Вместе с тем мировой рекорд в этом плане установлен массовым автомобилем Mazda CX-5 Skyactiv-G с двухлитровым двигателем PE-VPS. Его степень сжатия достигает 14:1. Но при этом он довольствуется 98-м бензином.
А еще Mazda создала двигатель HF-VPH новой генерации, Skyactiv-X, со степенью сжатия до 16,3:1. Это уже уровень современного турбодизеля (СЖ от 16:1 до 18:1).
У основной части автомобилей из Поднебесной, представленных в настоящее время на нашем рынке, движки имеют степень сжатия от 9,3:1 до 12:1. Но без исключений не обошлось.
Changan
Эта компания на нашем рынке представлен тремя моторами разного литража. Моторы в пределах полутора литров с алюминиевыми блоками, турбированные и непосредственным впрыском топлива. В целом не «перегружены» высокой СЖ (от 9,8:1 до 10,5), потому достаточно надежны и позволяют использовать бензин с октановым числом 92.
Начинаются с относительно небольшого объема – 1,4 литра. К слову, мотор такого объема есть лишь у Changan, у других такого нет. «Малышей» Changan представляет двигатель JL473ZQ9 (1392 куб см) с СЖ 10,5:1 (информацию по диаметру цилиндров и ходу поршня найти не удалось). На впуске и выпуске присутствуют механизмы регулировки фаз газораспределения (фазовращатели), позволяющие «играть» высотой подъема впускных и выпускных клапанов в зависимости от нагрузки, есть турбонаддув. Таким мотором комплектуются кроссоверы CS35 Plus и седаны EADO Plus. Производитель рекомендует для него 92-й бензин.
Вторая группа, уже полуторалитровых моторов, более популярных у китайцев, начинается со старенького JL473ZQF (1480 куб см, производится с 2017 г), которым оснащается седан Alsvin. Известно лишь, что мотор атмосферный, с не самым современным распределенным впрыском топлива (в коллектор перед цилиндрами). Бензин 92-й. Другой информации, увы, нет.
Продолжает группу «полторашек» JL473ZQ5 (1494 куб см) с алюминиевым блоком цилиндров диаметром 73,5 мм и ходом поршня 88 мм. СЖ аналогична мотору 1,4 литра – 10,5:1. Оборудован фазовращателями на впуске и выпуске. Такой движок стоит на кроссоверах CS35 Plus и UNI-T.
Еще пара моторов такого же объема – последовательное продолжение этой серии – JL473ZQ7 и JL473ZQA. По конструктиву и навеске продолжают предыдущий, отличаются лишь пониженной до 10:1 СЖ. Но, благодаря измененным настройкам позволяют «снять» 181 л.с. и 300 Нм крутящего момента. Бензин рекомендуется 92-й. Судя по СЖ такой и следует заправлять. Первый мотор можно найти на кроссовере UNI-V, второй – на седане Lamore.
*****
Двухлитровый (1998 куб см) JL486Q4, затем JL486Q5 – фактически один и тот же движок надежным с чугунным блоком. Диаметр цилиндра равен ходу поршня – 86 мм, специалисты называют такой двигатель «квадратным». СЖ первого – 9,8:1, второго увеличена до 10:1. «Навеска» - традиционная для моторов Changan – непосредственный впрыск, «фазеры» на впуске и выпуске, и, конечно, турбонагнетатель. «Четверку» (крутящий момент до 360Нм) ставят на кроссоверы CS75 Plus и CS95, а более тяговитую «пятерку» (380 Нм крутящего момента) – на UNI-K.
Chery и родственники
Несмотря на обилие дочерних и собственных марок автомобилей, корпорация обходится всего тремя двигателями, если вести речь о «железе». А разнообразие обеспечивается нюансами и настройками.
Первый – полуторалитровый (1499 куб см) из серии Actecoвторого поколения, выделяется чугунным блоком цилиндров диаметром 77 мм и ходом поршня 80,5 мм; распределенным впрыском топлива и фазовращателями. Существует в двух версиях.
Атмосферная модификация SQRE4G15C с довольно высокой СЖ – 11,1:1. Однако, на нашем рынке довольствуется 92-м бензином. Тем не менее, для уверенности в долгой жизни рекомендую использовать 95-ый. Устанавливается на Chery Tiggo 4, Jetour X50 и Omoda S5.
Турбированная SQRE4T15C с такой же «навеской», но куда более низкой степенью сжатия, 9,5:1. Так что применение 92-го бензина сомнения не вызывает. Применяется на переднеприводных Exeed LX, Jetour Dashing и X70, а также Omoda C5 и S5 GT.
Второй двигатель уже из серии Acteco-III, чуть больше по объему, 1,6 литра (точнее, 1598 куб см) – такие есть лишь у корпорации Chery, с алюминиевым блоком цилиндров – SQRF4J16. Диаметр цилиндров тот же, 77 мм, но ход поршня относительно «полторашки» увеличен до 85,8 мм. Степень сжатия 9,9:1, впрыск прямой, то есть форсунки установлены в каждом цилиндре, есть турбина. Как видим, СЖ по отношению к октановому числу бензина вполне лояльна. Однако, инженеры корпорации для разных марок автомобилей этот мотор настраивают по-разному. Скорее всего, «играя» настройками фазорегуляторов впуска и выпуска.
Ставится в Chery Tiggo 7, Arrizo 8, Jaecoo J7, Omoda C5 и C7 такие моторы позволительно кормить 92-м бензином. А вот в Exeed TXL и Jetour Dashing 4WD, X70 Plus и X90 Plus – лить не ниже 95-го.
Третий мотор – тоже из поколения Acteco-III, уже двухлитровый SQRF4J20, чуть позже слегка модернизирован в SQRF4J20C. С алюминиевым блоком цилиндров диаметром 80,5 мм и ходом поршня 98,1 мм (1998 куб см). Впрыск непосредственный, «фазеры» на впуске и выпуске, плюс цикл Миллера-Аткинсона, который в начале хода сжатия позволяет немного снизить геометрическую СЖ 10,2:1. Над этим мотором инженеры тоже колдуют, меняя октановое число бензина на разных автомобилях.
В Exeed TXL, RX и VX, Jaecoo J8, Jetour T2 и X90 Plus допустим лишь 95-ый, несмотря на то, что мощностные показатели у разных исполнений одного двигателя разнятся от 197 до 249 лошадиных сил.
Зато в баки «семейных» кроссоверов Chery Tiggo 8 и 9 с точно такими же моторами разрешено заливать 92-й бензин.
GAC
Эту компанию на нашем рынке в настоящее время представляют лишь два двигателя. Оба с турбонаддувом, атмосферников нет.
Полуторалитровый (1497 кб см) турбированный 4A15J2, с блоком из крылатого металла, цилиндрами диаметром 74 мм и ходом поршня 87 мм. СЖ высока – 11,5:1, потому бензин сюда впору лить 98-й. Мотор напичкан прогрессивными техническими решениями. Впрыск непосредственный, фазовращатели на впуске и выпуске, цикл Миллера-Аткинсона плюс жидкостный интеркулер (у всех остальных «китайцев» из представленной пятерки такой агрегат попроще – с воздушным охлаждением).
Применяется на моделях GS3, GS4 и седане Empow. Не рекомендую лить в бак бензин ниже, чем 95-ый, хотя производитель допускает 92-й. Разница в цене невелика, зато ходить движок явно будет дольше.
*****
Двухлитровый (1991 куб см) 4B20J1 с чугунным блоком, как любят россияне. Диаметр цилиндров 83 мм, ход поршня 92 мм, СЖ 10:1. Турбина, непосредственный впрыск и два фазовращателя. Удивительно, но производитель не допускает применять бензин с октановым числом ниже 95-го, видимо, заботясь о ресурсе. Хотя степень сжатия здесь на пределе использования 92-го для атмосферного двигателя. Применяется на кроссовере GS 8 второго поколения. Экономить на дешевом бензине не советую. Не забывайте про наличие турбины, да и в настройках «мозгов», скорее всего, зашиты «ранние» углы опережения зажигания под эффективное сгорание высокооктанового топлива.
Как видим, разные по объему двигатели GAC диаметрально противоположны по концепциям. Полуторалитровый – воплощение всех прогрессивных технических решений, настроен на максимальную отдачу. Двухлитровый же, ориентирован, в первую очередь, на долгую службу.
Geely
Наверняка многие помнят трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD с рабочим объемом 1477 куб см. То была копия вольвовского B3154T, повторяющий все его решения – алюминиевый блок с цилиндрами диаметром 82 мм, ходом поршня 93,2 мм, степенью сжатия 10,5:1, непосредственны впрыском и фазерами на впуске и выпуске.
В настоящее время у Geely, как и у «Гака», по «железу» всего лишь два мотора. Хотя полуторалитровый представлен в двух версиях.
Итак, пришедший на смену трехцилиндровому – наддувный полуторалитровый четырехцилидровый (1499 куб см) мотор BHE15-AFZ, тоже с алюминиевым блоком. Диаметр цилиндров уменьшен до 73,4 мм, а ход поршня до 88,57 мм. А вот степень сжатия стала чуть выше – 11:1. Впрыск топлива производится непосредственно в цилиндры, впускные и выпускные клапаны находятся под пристальным присмотром фазовращателей. Бензин при переходе на четырехцилиндровый движок остался 95-м, и это правильно! Применяется на городских кроссоверах Coolray и Cityray, а также Belgee X70.
Вторая «полторашка», BHE15-AFD, скорее всего, имеет тот же самый блок (размеры цилиндров и ход поршня те же), но СЖ повышена до рекордных (в стане «китайцев») 13,5:1. Здесь практически такая же «навеска» (непосредственный впрыск и два «фазера»), и скорее всего используется цикл Миллера-Аткинсона, хотя про него производитель нигде не упоминает. Однако, турбина здесь отсутствует, так что этот мотор атмосферный. Потому много слабее наддувного родственника. Зато экономичнее.
Видимо, потому его применяют лишь на небольшом седане Emgrand. Производитель, дозволяет лить в бак …91-й. Да, это не ошибка – именно 91-й бензин при степени сжатия больше «тринадцати». Я, со своей стороны, никак не могу рекомендовать при такой сумасшедшей СЖ использование ниже 98-го, разве что в самых крайних случаях можно плеснуть 95-й.
*****
Двухлитровый (1969 куб см) мотор с вольвовскими корнями тоже представлен в двух вариантах. Базовый JLH-4G20TDB – модификация силового агрегата VolvoB4204T30. Его блок тоже изготовлен из алюминия, причем диаметр цилиндров 82 мм и ход поршня 93,2 мм точно такие же, что у трехцилиндрового движка, хотя степень сжатия чуть выше – 10,8:1. Наверняка шатунно-поршневая группа унифицирована с аналогичными деталями трехцилиндрового мотора. Кроме того, присутствуют турбонагнетатель, непосредственный впрыск, два фазовращателя и …ничего более.
Применяется на кроссоверах Geely Monjaro и Knewstar 001 (ранее Geely Tugella). Бензин не ниже 95-го, даже не обсуждается.
Вторая версия именуется JLH-4G20TDG. По всему «железу» и конструктивным параметрам повторяет предыдущую с последней литерой «B» в маркировке. Отличается от нее лишь более скромными выходными характеристиками – меньшими мощностью и крутящим моментом. Такое отличие обеспечивается иными настройками. Вместе с тем категоричная рекомендация 95-го бензина осталась. И это правильно – ведь СЖ близка к 11:1. Так что о 92-м даже не думайте. Используется на Geely Atlas, Okavango и Preface, а также Knewstar 001.
Подводя краткий итог по моторам Geely, удивляюсь тому, что эта компания, как и Changan, ни в одном своем двигателе не использует популярный во всем автомобильном мире цикл Миллера-Аткинсона (хотя атмосферник BHE15-AFD со степенью сжатия 13.5:1 под большим вопросом). Впрочем, у Volvo тоже нет ни одного мотора с таким решением. Тем не менее, продукты Volvo и Geely, как и Changan, и без него на фоне конкурентов не выглядят ущербными. И, скорее всего, обладают высокой надежностью и значительным ресурсом.
Haval
Эта марка представлена в РФ четырьмя бензиновыми двигателями, не считая двух (!) дизельных. Два полуторалитровых и столько же двухлитровых. При этом ни одного атмосферника нет – все наддувные. Начнем изучение с «полторашек».
Первая – с индексами GW4G15F или GW4G15K, представляет собой клон мотора Toyota 1NZ-FE. Блок цилиндров алюминиевый, с рабочим объемом 1497 куб. см., диаметром цилиндров 75 мм, ходом поршня 84,7 мм. Впрыск распределенный, «фазер» лишь на впуске, есть турбина. СЖ 9,3 :1. Применяются на переднеприводных Jolion и М6.
Второй вариант несет индекс GW4G15M, отличается от «F» и «K» только повышенной до 9,5:1 СЖ. Применяется на кроссовере H3 2WD. Все моторы GW4G15 рассчитаны на 92-й бензин. Без комментариев.
*****
Следующая «полторашка» – уже собственная разработка, уже более энергоэффективная. Имеет чуть больший объем (1499 куб см), алюминиевый блок с диаметром цилиндров 76 мм и ходом поршня 82,6 мм. Впрыск на этих моторах уже непосредственный, фазорегуляторы есть и на впуске, и на выпуске. Также есть турбонагнетатель.
Двигатель представлен в двух исполнениях. Первое, GW4B15D, имеет очень высокую СЖ 11,8:1. Выдает 155 сил и 230 Нм. Встречается на полноприводной версии Jolion.
Второе, GW4B15L, отличается меньшей степенью сжатия, 11:1, но при этом использует цикл Миллера-Аткинсона. Имеет лучшие показатели – 177 л.с. и 270 Нм. Применяется на полноприводных кроссоверах H3. Оба мотора производитель рекомендует заправлять 92-м бензином, но я бы такой в бак лить не решился, а использовал 95-й.
«Старый» двухлитровый мотор, GW4C20B (1967 куб см), с чугунным блоком цилиндров диаметром 82,5 мм и ходом поршня 92 мм, СЖ 9,6:1. Оснащен турбиной, непосредственным впрыском и «фазерами» на впуске и выпуске. Применяется на внедорожниках H5 и H9. Бензин – 92-й, без комментариев.
Новый двигатель несет индекс GW4N20 (1998 куб см), имеет алюминиевый блок цилиндров диаметром 82 мм и ходом поршня 94,6 мм. По «навеске» копирует полуторалитровый GW4B15L, турбонаддув, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, и цикл Миллера-Аткинсона. СЖ этой конструкции – аж 12:1, но производитель допускает для нашего рынка делает послабление – позволяет использовать 92-й бензин. Я такое не поддерживаю – рекомендую кроссоверы Dargo, F7 new, а также H7, которые этот мотор приводит в движение, рекомендую заправлять только 95-м.
Свежие двигатели корпорации GWM по техническим решениям – наиболее продвинутые. И в полуторалитровом, и в двухлитровом двигателях освоен цикл Миллера-Аткинсона. А также успешны в освоении высокой степени сжатия, дотянувшись до значений 11,8:1 и 12:1. (Переплюнуть их в этом плане смог лишь полуторалитровый мотор Geely – BHE15-AFD, с наивысшей СЖ среди «китайцев» – 13,5:1.) А потому требуют применение высококачественных моторных масел и строгого соблюдения регламента технического обслуживания.
Послесловие
А теперь практическая для многих информация. Переход с 95-го на 92-й при неизменном расходе за счет более низкой цены последнего позволяет экономить около десяти процентов от стоимости высокооктанового бензина.
Однако, понижение октанового числа закономерно приводит к увеличению расхода топлива. В режиме равномерного движения с постоянной скоростью оно составляет примерно три процента. То есть при езде «на дальняк» этот переход позволяет экономить примерно семь процентов от стоимости бензина.
А вот в городском режиме или при рваной езде по трассе с обгонами потребление топлива с пониженным октановым числом возрастает в среднем на 10-20 процентов. И при итоговом подсчете расходов на топливо, мы получаем отсутствие экономии либо удорожание в целом примерно на десять процентов. Не говоря о том, что шансы повредить двигатель при 92-м бензине кратно увеличиваются.