65 лет назад в Минске рухнул пассажирский самолет
В истории белорусской гражданской авиации эта катастрофа стала самой крупной по количеству жертв и оставалась таковой довольно долгое время. Сегодня о ней мало кто помнит, а ведь произошла она в центре Минска, если смотреть по современным картам. Да и в 1960 году место, куда упал пассажирский Ил-12, уже находилось в черте города.
МАЛЕНЬКИЙ, ДА УДАЛЕНЬКИЙ
Для начала уместно вспомнить, что из себя представлял Ил-12. В отличие от таких известных ветеранов неба, как, например, Ан-24 и Як-40, которые эксплуатируются до сих пор и на которых наверняка успели полетать многие наши читатели даже не самого старшего возраста. Тех, кто летал на Ил-12, сегодня остались единицы. Хотя когда-то это был популярный самолет, перевозивший пассажиров на линиях малой и средней протяженности.
Начало истории создания этих самолетов относится к середине 1930-х годов, когда конструктор Сергей Ильюшин задумал сделать гражданскую машину на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26. В носовой ее части планировалось разместить багажное отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек. Однако работа над боевыми самолетами тогда не позволила реализовать этот амбициозный проект.
К пассажирской тематике Ильюшин вернулся в 1943 году: его бюро приступило к проектированию лайнера, который должен был по всем характеристикам превзойти такие эталонные по тем временам машины, как DC-3 и его советский аналог Ли-2.
Конструктор понимал, что после войны гражданской авиации не обойтись без нового самолета, и вовремя начал работы, опередив всех потенциальных конкурентов.
К осени 1944-го проектирование в основном было завершено. Сборку опытного экземпляра закончили к середине лета 1945 года, и 15 августа Ил-12 впервые поднялся в воздух под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Заводские испытания продолжались еще два года, после чего в начале 1947-го пять Ил-12 опытной серии поступили для эксплуатационных испытаний в 1-ю отдельную авиагруппу гражданского воздушного флота, базировавшуюся в подмосковном аэропорту Внуково.
«Аэрофлотовские» летчики дали Ил-12 достаточно высокую оценку. 1 мая 1947 года в Москве состоялся первый публичный показ нового лайнера: «внуковские» пилоты провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. А уже в июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям «Аэрофлота», где новичок, как и предполагалось, заменил Ли-2 и DC-3.
В 1948-м его вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой использовали Ил-12, стала Москва – София. Затем – рейсы в Берлин, Вену, Прагу, Стокгольм, Хельсинки. В 1954 году открылась авиалиния Москва – Париж. Самым же длительным рейсом Ил-12 был Москва – Хабаровск протяженностью 7000 км: полет занимал 28 часов с пятью промежуточными посадками.
Впрочем, триумф нового лайнера был недолгим: в конце 1940-х на его базе создали более совершенный Ил-14 как дальнейшее развитие технических решений, реализованных в Ил-12. С середины 1950-х новый Ил постепенно начал вытеснять своего предшественника. В СССР тот эксплуатировался лишь до 1968 года, зато в Китае аж до 1988-го.
Для своего времени Ил-12 стал довольно продвинутой машиной, однако образчиком безопасности не являлся, особенно в первые годы после своего создания: за почти полвека его эксплуатации в авиакатастрофах было потеряно 62 борта, при этом погибло 525 человек. Последняя из катастроф с участием Ил-12 как раз и произошла 21 июля 1960 года в белорусской столице.
САМОЛЕТ НЕ ТАНК
В тот день Ил-12 выполнял пассажирский рейс по маршруту Ленинград – Львов с промежуточными посадками в Вильнюсе и Минске. 20 июля в 15.35 он вылетел из тогда еще действовавшего ленинградского аэропорта Смольное и в 19.20 благополучно приземлился в Вильнюсе. В это время минский аэропорт оказался закрыт из-за грозы, поэтому рейс был задержан. Наконец в 22.00 аэропорт открыли, и через 45 минут лайнер вылетел из Вильнюса, чтобы в 23.28 приземлиться на белорусской земле. Здесь экипаж начал готовиться к полету во Львов. На борту лайнера находились 24 пассажира, в том числе один ребенок. В Минске к этому времени установилась тихая и малооблачная погода.
21 июля в 00.32 экипаж начал взлет с грунтовой полосы, которой тогда был оборудован минский аэропорт. После недавно прошедшего дождя та была еще размокшей, и на ней тут и там блестели лужи. Это танки, если верить известной народной поговорке, не боятся грязи, а самолет – куда более чувствительная машина. Неудивительно, что Ил-12 взлетал очень тяжело. Пробежав 650 метров на малой скорости, он с высоко поднятым носом на несколько мгновений оторвался от земли, а затем снова коснулся ее. Потом опять оторвался и снова коснулся. Так продолжалось четыре раза. Наконец в 750 метрах от точки разгона лайнер все же поднялся в воздух и стал медленно набирать высоту. Однако при этом вошел в левый крен, из-за чего его стало сносить влево, в сторону автобазы, располагавшейся тогда недалеко от аэропорта.
Пролетая над ней на высоте семь метров, Ил-12 зацепился за провода освещения, после чего сбил прожектор, установленный на крыше одного из хозяйственных зданий. После этого он врезался в столб и оборвал высоковольтные провода. Теряя скорость, самолет начал врезаться в грузовые автомобили. Его правую плоскость оторвало, после чего он пробил забор и рухнул в зияющий за ним котлован трехметровой глубины. Передняя часть фюзеляжа при этом полностью разрушилась, а хвостовая оторвалась.
На борту погиб весь экипаж и три пассажира – всего семь человек. Восьмой жертвой стал один из шоферов аэропорта, который при попытке оказать помощь наступил на оборванный самолетом провод высокого напряжения, который в тот момент еще не был обесточен.
ПО СОВОКУПНОСТИ ПРИЧИН
Комиссия, занимавшаяся расследованием катастрофы, главным ее виновником назвала погибшего командира Ивана Кривецкого, который при взлете оторвал самолет от земли раньше времени, на малой скорости и при высоком угле атаки. Крушению также способствовала размокшая полоса – из-за нее загрязнялась нижняя поверхность крыла, тем самым ухудшая аэродинамику. Здесь вышла боком халатность руководителей полетов, которые не предупреждали экипажи о размокшей полосе, поскольку не придавали этому значения и не понимали всей сложности выполнения взлета ночью с размокшего грунта.
Выяснилось также, что из-за путаницы в отделах перевозок вильнюсского и минского аэропортов на 21-местный Ил-12 было продано 23 взрослых билета и один детский, то есть больше, чем позволяла вместимость самолета. Но командир судна решил не высаживать лишних пассажиров, вместо этого разместив их в переднем грузовом отделении. В совокупности все эти промахи и привели к катастрофе.
Леонард КАПЛЕНКО