13 подписчиков

Транзит, транзит, как много в этом слове….

2 августа 20252 авг 2025

8 мин

«Мы кольми паче по своей великой обширности, разнообразному и большею частью дикому соседству, и в самых обывателях разноверию и разнонравию меньше всех сходствуя с другими, должны наблюдать, чтобы по мере пользы и выгод наших распространяться и в приличном только иным подражать ….» Из записки «Мысль» П.А. Румянцева-Задунайского, поданной на высочайшее имя императрицы Екатерины II.[1] В первой части статьи (Богатые недра – благо или проклятие) речь шла о биологических и минеральных – сырьевых, энергетических ресурсах территории, которая носит название Россия или Российская Федерация, притом о транспортных возможностях страны было упомянуто вскользь. Теперь можно и нужно (особенно в свете Пекинского саммита «Один пояс – один путь», прошедшего 25-27 апреля 2019 года, а также следующего саммита, прошедшего в том же Пекине 17–18 октября 2023 года) поговорить об этих возможностях. В свое время идею «Большой Европы» выдвинули во Франции: «Да, вся Европа от Атлантики до Урала будет решать су

В первой части статьи (Богатые недра – благо или проклятие) речь шла о биологических и минеральных – сырьевых, энергетических ресурсах территории, которая носит название Россия или Российская Федерация, притом о транспортных возможностях страны было упомянуто вскользь. Теперь можно и нужно (особенно в свете Пекинского саммита «Один пояс – один путь», прошедшего 25-27 апреля 2019 года, а также следующего саммита, прошедшего в том же Пекине 17–18 октября 2023 года) поговорить об этих возможностях.

В свое время идею «Большой Европы» выдвинули во Франции: «Да, вся Европа от Атлантики до Урала будет решать судьбы мира!», — заявил в своей исторической речи 1959 года в Страсбурге президент Франции Шарль де Голль.[2] В той или иной степени в этом ключе действовал и Вилли Брандт. В дальнейшем эту идею, но уже на пространстве не только до Урала, но и до Владивостока высказывал и первый президент СССР М.С. Горбачев. К сожалению тогда она не нашла поддержки на Западе. И вот теперь фактически эту же идею не только пропагандирует, но и активно продвигает на практике руководство КНР. Только теперь это возможно будет пространство от Сеула и Пхеньяна, Пекина и Токио до того же Лиссабона.

Кое-кто из искушенных читателей скажет: «Что за чушь, транспортировать грузы по воде гораздо проще и дешевле. Зачем Корее, Японии, да и Китаю сухопутный путь, если есть моря и океаны?» Безусловно, зерно истины в этом суждении есть, но, как говориться «дьявол кроется в деталях». А Детали следующие:

1. Наиболее короткий путь морем из Азии в Европу лежит через Суэцкий канал, а, следовательно, через Ближний Восток, район очень неспокойный. Старшее поколение еще помнит арабо-израильские войны 1967, 1973 и 1984 годов, когда вся акватория близ Суэцкого канала была заминирована и стала опасной для прохода судов.[3] А в последнее время в связи с действиями Израиля в секторе ГАЗА и действиями Хуситов, обстреливающих суда стран, поддерживающих Израиль, этот путь снова стал весьма проблемным.

2. При транспортировке грузов в страны Средиземноморского бассейна и Черного моря, проблем, действительно нет, а как быть с центрально европейскими странами, не имеющими выхода к морю – Австрией, Швейцарией, Чехией, Венгрией и так далее. Значит перевалка на сухопутный транспорт. Да, контейнеры перегружать действительно просто, но, так или иначе, это дополнительные затраты. А еще есть страны Северной Европы. До них еще и Бискайский залив пройти нужно, а это район очень сложный в плане погодных условий – штормит-с, знаете ли, и очень здорово. Или придется опять переваливать груз на сухопутный транспорт.

За 2008 - 2013 годы компании-перевозчики теряли 546 контейнеров ежегодно, не считая катастроф. В серьёзных авариях компании теряли, в среднем 1 679 контейнеров каждый год, в течение шести лет.[1] Правда, это не только в Бискае.

3. Пиратство. Ежегодные потери от пиратства составляют более 62 млн ам.дол. Это равно трем центам на каждые 1000 дол. доставленного груза. Вроде и немного, но лучше избежать и этого. При этом нападения распределяются следующим образом: Южно-Китайское море (46), Малакксикий пролив (17), Африка (68), Индонезия (91); Индия (27); Бангладеш (25); Малайзия (17); Нигерия (19); Кот-Дивуар; Камерун; Танзания; Карибский бассейн. Из них больше всего приходится на Юго-Восточную Азию (в сумме 171).[2]

4. Ну и на закуску. При использовании морского коридора через Суэцкий канал, к примеру, груз добирается до места назначения за 45 суток, а по Транссибу – 12–14 суток.

Конечно, все выше изложенное не повод отказываться от перевозок по морям и океанам. Это нецелесообразно, да и невозможно, но иметь альтернативные пути доставки товаров всегда полезно, тем более в свете последних политических реалий.

А поскольку идея в данном случае исходит от КНР, попробуем разобраться, зачем китайцам это понадобилось. Товарооборот между Китаем и 28 странами Европейского Союза в первом полугодии 2017 года составил 514 млрд. евро. Из них 344 млрд. евро приходится на китайский экспорт в европейские страны. Что касается европейского экспорта в Китай, то он составляет 170 млрд евро. По мнению разных экспертов, экономистов, объем внешней торговли между Китаем и Европейским союзом к 2020 году может увеличиться с нынешних 500 млрд. долларов до около 800 млрд. долларов. При этом доля грузоперевозок между Китаем и Европой увеличится до 170 млн. тонн.[1] Разумеется, при таком положении вещей в первую очередь Китай заинтересован в надежных транспортных коридорах. Не последнюю роль играет устойчивый рост товарооборота между Китаем и Россией. По данным Главного таможенного управления Китая, товарооборот между двумя странами увеличился в январе-ноябре 2018 г. на 27,8% в годовом выражении до $97,23 млрд. В том числе экспорт из Китая в Россию вырос на 12% до $43,45 млрд, а импорт из России в Китай - на 44,3% до $53,78 млрд. А к середине декабря превысил 100 млрд долларов. А товарооборот Китая и России по итогам 2024 года вырос на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив рекордные 244,819 миллиарда долларов.

По данным таможни, Китай за отчетный период ввез в Россию товаров на 115,499 миллиарда долларов, рост по сравнению с 2023 годом составил 4,1%, а поставки из РФ в КНР остались на уровне 2023 года, составив 129,32 миллиарда долларов.[2]

В то же время за 2023 год вырос на 26,3%, составив рекордные 240,11 миллиарда долларов. Лидеры России и Китая ранее поставили задачу удвоить товарооборот, довести его со 100 миллиардов долларов в год в 2018 году до 200 миллиардов к 2024 году, этот показатель был достигнут в ноябре 2023 года. То есть с опережением графика.

Россия занимает первое место среди основных торговых партнеров Китая по показателю роста товарооборота. Китай остается крупнейшим торговым партнером России, а Россия занимает десятое место по этому показателю среди торговых партнеров Китая.[3] А в настоящее время, видимо, и более высокое. Естественно, при таких условиях Россия представляется наиболее перспективным транзитером на пространстве между Европой и Китаем, а если вспомнить географию, так и тем более. В этом плане наряду с Россией очень перспективно смотрится Казахстан.

Есть и другие возможные пути транзита товаров и не в последнюю очередь это СМП – северный морской путь. Очень долго эта артерия была только внутренней артерией СССР, но теперь, в связи с потеплением климата, он может стать еще одной дорогой между Азией и Европой, по крайней мере, Северной. Дело в том, что он намного короче Южного маршрута. Например, путь из Йокогамы до Ротердама короче на 59%, до Гамбурга – на 32%. Соответственно уменьшается время доставки товара и затраты топлива. Правда этот маршрут требует вложений для своего развития, но интерес к нему у перевозчиков уже проявляется, и в России предпринимаются некоторые телодвижения к реализации данного проекта. В частности продолжается строительство ледоколов и других судов. В 2023 году на Севморпути эксплуатировалось 30 судов, в том числе 17 газовозов и танкеров НОВАТЭКа, семь нефтеналивных танкеров «Газпром нефти» и шесть судов «Норникеля». На 2024 год дирекция Севморпути ожидала пополнения арктического флота 16 танкерами для НОВАТЭКа, девятью балкерами для перевозки угля «Северной звезды» и двумя нефтеналивными танкерами для «Восток Ойла»[15]

Ледокол проекта 22220 По данным на декабрь 2024 года, построено 4 ледокола (4 в эксплуатации), 2 строятся, 1 планируется к закладке.

В недавнее время активизировался обмен мнениями относительно сухопутного перехода на остров Сахалин. Вообще-то строительство такого перехода началось еще при И.В. Сталине, но после его смерти строительство было свернуто, но вновь стали раздаваться голоса о целесообразности строительства такого перехода. Но в связи с последними событиями, в частности СВО, строительство данного объекта представляется сомнительным.

Кроме коридора «Восток – Запад» в России в настоящее время весьма высокими темпами создается транспортный коридор «Север – Юг», который соединяет Санкт-Петербург и Мумбай и включает 14 стран. Проект включает морские пути от порта Мумбай до иранских портов Чехбехар и Бендер-Аббас, железнодорожные пути через Россию, Азербайджан и Иран, морские перевозки в Каспийском море, в том числе развитие прилегающих речных путей, автомобильные магистрали через территорию Армении, Азербайджана, Казахстана, Туркмении, Ирана и России. В июле 2022 года состоялась отправка первых коммерческих грузов по МТК.

В районе Каспийского моря коридор «Север—Юг» проходит по трем маршрутам: транскаспийскому — с использованием портов России и Ирана, западному — через Азербайджан, восточному — через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. В 2023 году был подписан договор о строительстве железной дороги между иранскими городами Решт и Астара. Его протяженность — 162 км. Планируемый ввод в эксплуатацию — в 2025 году. Эта железная дорога была последним недостроенным участком западной части коридора. Общая протяженность путей составляет около 7200 км[1].