В предыдущей статье мы кратко обсудили особенности российского сочленённого автобуса ЛиАЗ-6213.22. Сегодня мы хотим рассказать о драматичной судьбе этих машин в Нижнем Новгороде.
Покинув Икарус-280 в 2002 году, автор смирился с тем, что поработать на "гармошках" уже не удастся. Но жизнь преподнесла сюрприз: в октябре 2014 года он вновь оказался за рулём сочленённого автобуса, на сей раз отечественного.
Эти машины оказались в нашем городе почти случайно. Они были произведены для московского перевозчика Мосгортранс, но тот отказался от них. Автобусы имели максимальную комплектацию и "московскую" бело-зелёную окраску. С весны 2014 года они стояли на заводе из-за отказа Мосгортранса. Московский перевозчик не захотел перекрашивать автобусы в новый синий цвет за свой счёт, поэтому они остались на заводе. Техника была дорогой, и желающих купить её не находилось.
В этой ситуации тогдашний губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, имевший связи с заводом ЛиАЗ, помог приобрести эти автобусы для Нижнего Новгорода.
Общая цена контракта с учётом лизинга составила 624 млн. руб., т. е. более 20 млн. руб. за один автобус.
Осенью 2014 года новые автобусы стали перегонять с завода во второй автобусный парк г. Нижнего Новгорода. Машины прибывали партиями по пять штук и их ставили на территории парка отдельно от других автобусов. К 4 ноября все 30 машин уже были в парке ▼
Машины стояли под усиленной охраной и поначалу к ним не подпускали даже их будущих водителей ▼
Так как техника оказалась очень дорогой и сложной, то планировалось за новыми автобусами закрепить лучших водителей, прошедших соответствующее обучение.
И здесь начались первые трудности.
На новых машинах мало кто хотел работать. Требуемые экипажи в количестве 60 водителей так и не были сформированы. Поэтому поначалу на новые автобусы, за некоторым исключением, сажали практически кого попало: "безлошадных", "залётных" и просто провинившихся.
Мне же изначально хотелось работать именно на такой машине, поэтому за несколько месяцев до предполагаемого прихода новых автобусов пришлось повторно устроиться на работу в НПАП-2.
Интересным моментом было ещё и то, что по правилам завода-изготовителя на данных машинах допускалась работа водителей исключительно при наличии у них категорий "D" и "E", т. е. автобус и прицеп, что логично. В Нижнем Новгороде путём каких-то непонятных действий на автобусы выдали СТС с категорией "D", т. е. навык работы с прицепом якобы стал не обязателен.
Полагаю, что сделано это было лишь с той целью, чтобы хоть кто-то мог работать на новых машинах. Среди всех водителей, начавших работать на этих "гармошках", только у меня были открыты обе категории "D" и "E", а также был опыт работы на подобных автобусах (Икарус-280 и Икарус-283).
Излишне говорить о том, что сочленённым автобусом управлять сложнее, чем одиночным. Особую сложность представляет маневрирование задним ходом в ограниченном пространстве, что и стало настоящим "камнем преткновения" для подавляющего большинства новоявленных "гармонистов". Да и движение вперёд тоже требует определённых навыков, особенно на поворотах.
Изначально запуск новых машин планировался на 5 декабря 2014 года, но из-за острой нехватки подвижного состава на маршрутах сроки пришлось перенести. 13 ноября 2014 года все 30 новых автобусов торжественно представили на центральной площади города ▼
В кадр попала и машина автора статьи. Рядом с автобусом стоит молодой человек - это кондуктор ▼
На церемонии присутствовал и один из двух тогдашних мэров - Олег Кондрашов, который пожал руки всем водителям и кондукторам.
В видео можно мельком заметить и автора статьи.
В общем, с такой мощной поддержкой во властных структурах новые автобусы должны были служить долго и без проблем, но, видимо, несчастливое тринадцатое число презентации и предопределило судьбу этих машин.
На следующий день они начали свои первые рейсы. Поначалу всё шло более-менее неплохо. Водители оценили новые машины, а пассажиры встретили комфортабельные автобусы очень доброжелательно. Иногда в салоне было так много людей, что двери едва закрывались. Особенно полюбились новые автобусы студентам и молодёжи. Но уже через несколько дней появились первые недоразумения. 18 ноября с одного из откидных сидений упал пожилой пассажир. В этот же день все три штатных откидных сидения на всех машинах были демонтированы.
Изменение конструкции транспортного средства? Нет, что вы, это другое..
Вот как на это отреагировали на одном из транспортных форумов ▼
24 ноября одна из новейших машин оказалась в простое по причине обрыва шкива компрессора. Проблема решилась в течении нескольких дней. Компрессор был заменён по так называемой "гарантии".
27 декабря 2014 года двигатель на машине автора перестал заводиться. Машина была в простое почти две недели. Причину искали долго и ей оказалась некачественная электропроводка.
В конце января 2015 года на той же машине из-за плохо затянутого на заводе силового провода сгорел стартер. Он был заменён "по гарантии" только спустя почти месяц.
Завод сумел спихнуть свою вину на фирму MAN, поставлявшую силовые агрегаты в сборе с навесным оборудованием. Из-за этого "бодания" машина и была в простое почти месяц.
Серьёзных поломок в первый год эксплуатации не было - автобусы показывали приемлемую надёжность. Досаждали множественные мелкие неисправности, связанные с электропроводкой.
Из-за недостаточной подготовки водителей начали происходить весьма неприятные инциденты. В парке столкнулись две "гармошки". Повреждения были небольшими, но зеркала друг другу разбили. В городе в заднюю часть одной из "гармошек" въехал старый автобус МАЗ, причём из нашего же парка. Было много аварий с "гармошками" и по вине сторонних водителей, в основном легковушек. Они как будто бы не замечали новые автобусы..
Небольшие столкновения "гармошек" друг с другом происходили ещё не раз, как на линии, так и в парке. Однажды в левый борт машины автора статьи на межсменном отстое задним углом въехала другая "гармошка", водитель которой при движении задним ходом не заметил, что его автобус "складывается".
Сильно осложняла работу водителей новых автобусов и так называемая система плана, когда кондуктору автобуса нужно было собрать в день определённую сумму наличных денег. Это приводило к различным "гонкам" на маршруте и очень вредило безопасности движения. Возможно, что именно подобная спешка и привела 22 января 2015 года к резонансной аварии на центральной площади города ▼
А вот так на это отреагировал глава городской администрации Олег Кондрашов.
Обратите внимание на его слова о "лучших водителях". Хочу заметить, что водитель автобуса, которого признали виновным в аварии, действительно хороший водитель. Просто так сложились обстоятельства.
Всё это было лишь мелочами. Дальше начались серьёзные системные проблемы.
В конце 2015 года в салонах всех гармошек начал явственно ощущаться запах газа, хотя двигатели автобусов работали на дизельном топливе. Проблема была столь серьёзной, что начались жалобы пассажиров, а кондукторы отказывались работать.
Здесь следует отметить, что заправлялись новые автобусы на внутренней "парковской" заправке. Причина постороннего запаха была в самом по себе некачественном дизельном топливе, в которое для объёма ещё и добавляли газовый конденсат.
После информирования высшего руководства предприятия проблема ушла, но топливо, которым заправляли автобусы, по прежнему было невысокого качества. Воняло оно ужасно.
Ситуация усугублялась плохим обслуживанием, низкой технической грамотностью руководства и всеобщим равнодушием. Один пример. Ведущие мосты на данных машинах не терпят длительной пробуксовки.
Стоит отметить, что "уязвимость" ведущего моста при длительной пробуксовке - это не недостаток, а особенность конструкции. Особенно это заметно в портальных мостах, которые используются на всех низкопольных автобусах.
Это предусмотрено заводом-изготовителем, который внедрил в конструкцию автобуса противобуксовочную систему (ПБС), исключающую пробуксовку на скользком покрытии. Вместе с тем, эта система работала от единого электронного блока управления с антиблокировочной системой (АБС). Неисправность же АБС на данных автобусах встречалась довольно часто, в основном, опять таки, из-за некачественной проводки. В случае любой неисправности АБС, переставала работать и ПБС. Неисправность же АБС в НПАП-2 не считалась неисправностью и водителя буквально "заставляли" выезжать на неисправной машине. Зимой это часто приводило к выходу из строя ведущего моста. Руководство парка либо этого не понимало, либо делало вид, что их это вообще никак не касается.
В марте 2018 года после моего отказа выезжать на автобусе с неисправной АБС, меня, по распоряжению заместителя директора по перевозкам Дениса Царёва сняли с машины. Правда, вернули в тот же день, но это стоило мне изрядно попорченных нервов и вмешательства со стороны главного инженера головной конторы НПАТ Сергея Никитина.
Во втором полугодии 2016 года все дизельные автобусы парка, включая новые "гармошки", стали заправлять одинаковым топливом. До этого старые и новые машины заправлялись на разных колонках. После этого двигатели новых автобусов по "необъяснимой" причине стали массово выходить из строя. К середине 2017 года исправными осталось меньше половины автобусов. В основном это были машины, которые либо реже использовались, либо долго стояли из-за других неисправностей. После их устранения и некоторой работы на маршруте их двигатели тоже быстро ломались. Несколько автобусов простаивали из-за поломки ведущих мостов. Причина описана выше. Один из этих автобусов стоял так долго, что его начали разбирать на запчасти и снимать с него колёса ▼►
Да, машине было всего лишь три года, из которых два года она "висела" на яме, но это мало кого волновало..
Летом 2017 года, когда новые трёхлетние автобусы стали редко появляться на маршрутах, СМИ и общественность, наконец, заметили проблему. Первой об этом заговорила нижегородская журналистка Ирина Славина ▼
После её "неудобных" вопросов директору НПАТ Дмитрию Цыганкову в городском департаменте транспорта признали наличие проблемы с невыходом новых автобусов на линию. Однако сделали это весьма своеобразно. Объяснили, что из-за массового ремонта дорог (шла подготовка к ЧМ-2018) "гармошки" не могут выйти на линию, потому что они большие и им трудно поворачивать. Но с автобусами якобы всё в порядке - они исправны и стоят в парке. При необходимости их могут выпустить на линию в любой момент.
Что можно сказать об этой чудовищной, нелепой, бесстыдной и вопиющей неправде?
Когда на половине автобусов уже вышли из строя двигатели, руководство дептранса и пресс-служба НПАТа начали политику замалчивания проблемы, надеясь, видимо, что всё как нибудь решится само собой.
На самом деле, конечно, никаких особых проблем для движения "гармошек" не было. Просто все эти якобы исправные автобусы на тот момент уже находились в длительном простое ▼►
В октябре 2017 года, то есть спустя всего лишь три года с начала эксплуатации, на линии осталось всего лишь 5 (пять) машин из тридцати. Это была катастрофа, масштаб которой никто не хотел признавать. Уже тогда многим было ясно, что проблема - в некачественном топливе.
Может возникнуть вопрос - а почему в парке не вышли из строя другие автобусы с дизельными двигателями, которые заправляли таким же топливом? Дело в том, что основную часть "дизелей" составляли ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5293 с двигателем Caterpiller 3126E. Этот американский двигатель эконормы Евро 3 был практически неубиваем. Он, словно танковый дизель, мог "переваривать" почти любую солярку, что и сыграло злую шутку с руководством НПАТ/НПАП-2. Кто-то подумал, что и двигатель MAN с системой EGR, которому требуется дизельное топливо исключительно класса Евро 5, тоже будет работать на этом кустарном "шмурдяке".
Не прокатило..
А один из причастных тоже врёт.
Каким-то чудом, с большими трудностями и периодическими простоями, но моя машина была относительно живой и мы регулярно работали на непростом маршруте 85.
С этого момента нижегородские СМИ стали активно освещать проблему, но было уже поздно. В высших эшелонах власти Нижнего Новгорода происходила частая смена руководства. Главы администрации города, департамента транспорта и НПАТ менялись с калейдоскопической быстротой. Одной из главных причин этих перемен стал приход нового губернатора Глеба Никитина. Он постепенно стал наводить порядок, но и ситуация с "гармошками" сыграла свою роль. Ведь на носу был чемпионат мира по футболу, а какие-то вредители вывели из строя лучшие автобусы.
Для официального выяснения причин поломки завод ЛиАЗ отправил на место ЧП своих специалистов.
На фоне этого руководители дептранса и НПАТ пытались всё свалить с больной головы на здоровую, т. е. с себя любимых на завод-изготовитель.
Здесь тоже тогдашняя мэрша желает завиноватить завод-изготовитель.
Важно подчеркнуть, что обвинения в адрес завода-изготовителя или концерна MAN в производстве некачественной продукции безосновательны и не выдерживают критики.
Во-первых, двигатели MAN успешно эксплуатируются на множестве автобусов и грузовиков при условии использования качественного топлива и масла, а также своевременной замены последнего. Неисправные двигатели в Мосгортрансе, где столкнулись с такой же ситуацией, были заменены без лишней огласки, так как проблема заключалась в том же самом - использовании некачественного топлива с внутренних "парковских" заправок. Там сразу поняли причину поломок и не были столь глупы, чтобы обвинять фирму MAN или завод ЛиАЗ.
Во-вторых, мощности двигателя в 290 лошадиных сил вполне достаточно даже для такой тяжёлой машины, как ЛиАЗ-6213. Автобусы-"гармошки" Икарус-280, которые долгое время работали в Нижнем Новгороде, оснащались двигателями мощностью 192 лошадиных силы, но тем не менее успешно работали, в том числе с перегрузом и на тяжёлом профиле. А все разговоры вороватых дилетантов, что там двигатель находился в тягаче, поэтому той мощности хватало, и т. д, и т. п. это просто бред неграмотных недоучек.
Чуть позже официально подтвердилась очевидная вещь - вместо нормальных топлива и масла автобусы заправляли чем-то другим ▼
Вместо дизельного топлива Евро 5, на которое и был рассчитан двигатель MAN, в них лили судовое топливо с содержанием серы 9800 мг/кг, от которого быстро деградировало моторное масло, которое, в свою очередь, выводило из строя сначала турбину, а затем и сам двигатель. Непосредственно от самого топлива страдали и форсунки.
Отметим, что при всей правильности выводов, в анализе не совсем верные данные применительно к нашим "гармошкам". Указано, что взяты пробы топлива ДТ-Л-К4, то есть дизельного летнего эконормы Евро 4, где содержание серы должно быть не более 50 мг/кг. Дизельное топливо же эконормы Евро 5 должно содержать серу не более 10 мг/кг, о чём, в принципе, верно указано в тексте статьи. Тогда получается, что в данном "топливе" содержание серы превышает норму в 980 раз!
Откуда же там взялась эконорма Евро 4?
Вероятно, из документов фирмы-поставщика некачественного топлива. По крайней мере оператор на "парковской" АЗС в своё время на мой вопрос тоже ответила, что топливо соответствует стандарту Евро 4. Получается, что даже по документам новейшие машины заправляли неподходящим топливом, где содержание серы превышало норму в пять раз. Что уж говорить о том, какой "микс" на самом деле привозили эти бензовозы. Причём это, с позволения сказать, "топливо", закупалось по той же цене, что и качественное дизельное топливо на "Лукойле" в розницу.
Дело усугублялось ещё и некачественным маслом и увеличенными межсервисными пробегами.
Например, если на машине с госномером Н 126 ОК 152 первые два плановых техобслуживания (ТО) были выполнены согласно регламенту, то есть на 30 000 км и 60 000 км, то третье ТО проводилось уже на 98 000 км. Перепробег составил 8 000 км. При этом, его не хотели делать! Сначала на складе не было масла, а затем фильтров.
ТО было выполнено, когда я сам на свои личные деньги закупил несколько требуемых фильтров.
Следующее ТО было сделано на 131 000 км только после моих неоднократных "просьб" в адрес руководства парка. В этом случае перепробег составил 3 000 км.
Добавлю, что иногда руководство буквально "заставляло" некоторых водителей доливать вместо свежего масла "отработку".
А вот здесь есть версия, что масла в двигателях не было вообще.
На самом-то деле масло в двигателях было, но его качество оставляло желать лучшего.
В этой ситуации вообще удивительно, что двигатели не вышли из строя сразу, а продолжали некоторое время работать, хотя и с потерей мощности и сильным дымлением. В СМИ появилось много статей о некачественном топливе. Из-за поднятого журналистами информационного "шума" оставшиеся в живых несколько "гармошек" стали заправлять нормальным топливом на "Лукойле", что и отсрочило их гибель.
Но чуда не случилось. Летом 2018 года, пока я был в отпуске, другой водитель вывел мою машину из строя, перегрев двигатель. Выйдя из отпуска, я застал свою машину в состоянии недвижимости.
Ничего страшного не произошло - просто пробило прокладку головки блока цилиндров (ГБЦ). Но никто не хотел ремонтировать двигатель. Видимо, тогда было указание сверху: "гармошки" не чинить.
Однажды на территории ремзоны я встретил заместителя директора по ремонту Дружкова Андрея и слесаря-моториста С., которые о чём-то разговаривали. Я подошёл к ним, поздоровался и снова попросил отремонтировать двигатель на "гармошке" Н 126 ОК 152. Сообщил при этом, что оригинальную "мановскую" прокладку готов приобрести на свои средства.
Слесарь-моторист С. ответил, что работы по такому ремонту это очень дорого и невозможно. Дружков стоял рядом и улыбался.
В то время на линии остались всего две или три "гармошки". Одной из них была Н 131 ОК 152. Она сначала долго стояла после памятного ДТП в самом начале эксплуатации, а затем у неё вышел из строя ведущий мост.
Можно сказать, что регулярная массовая эксплуатация "гармошек" в Нижнем Новгороде на этом и закончилось. Далее в работе одновременно было лишь несколько машин, но эта агония продлилась ещё несколько лет.
В 2018 году новый мэр Нижнего Новгорода Владимир Панов инициировал программу восстановления "гармошек", которые годами стояли у забора. При этом город должен был платить за их лизинг до 2021 года. Полностью восстановить все машины своими силами уже было невозможно, так как многие из них уже были частично разобраны и разграблены. Спасти ситуацию могло только участие завода-изготовителя, но завод сначала отказался, не видя своей вины в их простое.
Были начаты поиски мелких фирм, способных на коммерческой основе восстановить хотя бы двигатели. В процессе поиска одна из этих "контор" обанкротилась. Стало ясно, что это не лучший вариант и надо идти на поклон к ЛиАЗу.
Переговоры продолжились и была достигнута некая договорённость о ремонте.
27 мая 2019 года к одной чудом уцелевшей на линии "гармошке" добавилась ещё одна, восстановленная на заводе ▼
Теперь, вместо двигателя MAN, на ней был двигатель ЯМЗ-536. Были озвучены планы о восстановлении всех машин.
Спустя некоторое время на завод с целью замены двигателя были отправлены ещё две машины.
В октябре 2019 года пришло время ещё двух, в том числе и моей "гармошки", стоявшей длительное время без движения. Машины отправляли на буксире ночью. Двигатели работали, но если на другой машине он работал со стуком, то на моей он был практически исправен - работал ровно и тихо, но терял охлаждающую жидкость (ОЖ) через пробитую прокладку ГБЦ. Я попросил замдиректора по ремонту Дружкова Андрея, который отправлялся с нами, организовать на долив литров 50 простой воды, на что мне было отказано. В процессе буксировки в Ликино-Дулёво, около г. Киржач Владимирской области я заметил, что стала быстро подниматься температура ОЖ. В тщетной попытке спасти уже обречённый на замену двигатель я заглушил его и оставшуюся часть пути меня тащили с неработающим гидроусилителем руля. К сожалению, от недостатка ОЖ двигатель всё же заклинил. Добавлю, что даже пока двигатель и работал, в кабине было ещё и очень холодно, потому что разобщительные краны были перекрыты из-за утечек ОЖ в трубопроводах передней части автобуса. Спасал подогрев сидения, но без работающего двигателя пришлось выключить и его, чтобы не посадить аккумуляторы.
Утром мы загнали обе машины на территорию завода ЛиАЗ ▼
В обратную дорогу мы забирали с завода одну из отремонтированных машин ▼
Пока моя машина находилась на заводе, мне пришла в голову мысль, как можно "восстановить" одну из "гармошек", стоящих в парке. Смысл был такой. В наличии были две машины из числа длительно простаивавших. На одной из них в 2015 году вывели из строя ведущий мост, и по этой причине сохранился родной двигатель MAN. Другая стояла целая и неразграбленная, но с неисправным двигателем. Можно было переставить двигатель с одной машины на другую и таким образом "оживить" одну из "гармошек".
Новый директор НПАП-2 Олег Сауткин на моё предложение сначала взял паузу, но всё же затем по его распоряжению работы были выполнены и с августа 2020 года я стал работать на единственной "гармошке" с родным двигателем MAN, который по всем показателям был лучше, чем ЯМЗ.
По стечению обстоятельств, восстановленная машина была той, которая в своё время первой пришла в Нижний Новгород на испытания.
Очень показательно, как в это время ситуацию характеризовала одна из руководителей-однодневок Департамента транспорта. Данный документ оказался в распоряжении автора ▼
То есть, пока мэр Панов напрягал все силы, его подчинённые явно саботировали процесс, сваливая всю вину на фирму MAN.
Вместе с тем сообщалось, что все 30 автобусов будут отремонтированы.
Тем временем, прокуратура и следственный комитет тоже не сидели сложа руки и активно интересовались этим интересным делом.
В 2020 году выяснилось, что за три года СК не только не только не смог довести это дело до конца, но даже не определил подозреваемых.
По случайному совпадению, учредителем фирмы-поставщика некачественного топлива оказалась помощница депутата заксобрания Нижегородской области.
Вот так. Ущерб больше чем на полмиллиарда есть, пострадавшие есть, а виновных, или хотя бы подозреваемых, нет.
В общем, шума и суеты много, а дела нет.
Проработав год на отремонтированной "гармошке" Н 734 АР 152, мне пришлось уволиться из НПАП-2. Причиной стало как нежелание руководства ремонтировать эти сложные автобусы, так и противодействие лично мне со стороны отдельных обитателей административного здания.
С этого момента на линии остались три ЛиАЗ-6213.22 и все они были с заменёнными двигателями. Единственная "гармошка" Н 734 АР 152 с двигателем MAN теперь использовалась как подменная и выезжала на линию лишь эпизодически.
Всё это продолжалось до весны 2025 года, когда 25 мая "гармошки" последний раз появились на линии. На следующий день их все отстранили от работы. Формальный повод - истечение 10-летнего возраста машин. Чуть ранее с завода вернулись четыре восстановленные машины с новыми двигателями.
Пришла и Н 126 ОК 152, в своё время закреплённая за мной и отправленная с моим участием на заводской ремонт в 2019 году. Ремонт длился почти шесть лет.
С них сняли новые двигатели и работоспособное оборудование, а затем начали подготовку к утилизации ▼►
Затем в течение короткого времени кузова всех машин, как исправных, так и находившихся в длительном простое, были уничтожены ▼
На этом новейшая история "гармошек" в Нижнем Новгороде завершилась. Возможно, несколько исправных машин стоило оставить, хотя бы для внутренних нужд или заказных перевозок. Однако они стали бы зримым напоминанием для тех, кто много сделал, чтобы этих автобусов не было на наших дорогах.
В завершение обзора стоит упомянуть ключевых персонажей, на фоне которых разворачивалась вся эта история.
Валерий Шанцев. С 2005 по 2017 год губернатор Нижегородской области.
В 2005 году начал свою деятельность с закрытия четырёх лучших автобусных парков города, оставив те, чьи территории были не интересны частному бизнесу.
Цитата отсюда:
В. Шанцев: "Скажем, мы заменили городские автобусы. Были крохотные "ПАЗики", море "ПАЗиков". Теперь будут современные машины, большие, удобные для стариков и инвалидов. Откуда взяли деньги? Сделали просто: из семи автобусных парков, которые все были убыточными, оставили три, землю под четырьмя продали бизнесу, а на эти деньги купили автобусы."
Он, видимо, не знал, что недвижимость вечна, а автобусы - нет. Да и те автобусы в 2005 году погоды не сделали и "пазики" никуда не делись. До сих пор эти его действия не получили должной оценки.
В 2017 году, когда разразился скандал с "гармошками", В. Шанцев ушел с поста досрочно, по собственному желанию. Некоторые считают, что он якобы был акционером ЛиАЗа. Возможно, поэтому Нижний Новгород и получил в своё время новые "гармошки".
Олег Кондрашов. С 2010 по 2015 - руководитель администрации г. Нижнего Новгорода.
В закупках "гармошек" непосредственного участия не принимал, но активно пиарился на теме общественного транспорта. В 2015 и 2019 был фигурантом двух уголовных дел. После своей досрочной отставки сумел уехать в Германию якобы на лечение, а затем переехал в США, где заранее обзавёлся недвижимостью. В 2018 году был объявлен в международный розыск и заочно арестован.
Дмитрий Цыганков. С января 2016 по апрель 2018 и.о. генерального директора МП "Нижегородпассажиравтотранс" (НПАТ).
Это тот самый и.о. гендиректора, при котором и были выведены из строя лучшие автобусы-"гармошки".
На пост руководителя НПАТ был назначен после того, как успешно развалил Кстовское ПАП.
В 2018 года по требованию прокуратуры был снят с поста и.о. гендиректора, а в его офисе прошли обыски.
Алексей Гойхман.
Один из богатейших людей Нижегородской области. Бизнесмен, бывший депутат Думы Нижнего Новгорода и бывший председатель комиссии по транспорту Думы Нижнего Новгорода. По слухам - один из бенефициаров так называемой "маршруточной мафии" в Нижнем Новгороде. Здесь он опосредованно говорит, что был против закупки "гармошек" для Нижнего Новгорода. Опять таки по слухам - уехал из России на историческую родину.
И несколько фигур помельче.
Дмитрий Лазарев, бывший директор НПАП-2.
Как минимум - видимо, знал о том, что вверенные ему новейшие "гармошки" заправляют некачественным топливом, что неминуемо приведёт к их выходу из строя. В его обязанности входило решительно противодействовать подобным деяниям, однако он предпочёл сделать вид, что не в курсе происходящего. Бездействие в подобной ситуации можно расценивать как преступление.
Также он не мог не знать и того, что ЛиАЗ-6213 очень чувствителен к качеству дорожного покрытия. На большей же части территории НПАП-2 не было нормального покрытия, и Дмитрий Лазарев не предпринял никаких мер для ремонта.
Ну и по мелочи всякий беспредел творил ▼
Олег Сауткин - директор НПАП-2 с 2019 года по настоящее время (2025).
Поначалу он достаточно успешно пытался привнести что-то полезное в явно отстающий и непопулярный в профессиональной среде НПАП-2. Однако вскоре поддался влиянию окружения, которое досталось ему от предыдущего руководителя. В результате его жёсткий стиль управления сейчас не приносит пользы предприятию.
Запомнился в том числе и тем, что очень быстро, одним днём, уволил водителя, написавшего обращение Президенту РФ о ситуации с "гармошками" в Нижнем Новгороде.
Андрей Дружков. В настоящее время главный инженер НПАП-2
Мелочный, мстительный и себялюбивый человек. Как профессионал тоже не очень компетентен.
Кроме вышеописанных случаев, запомнился ещё двумя эпизодами:
При замене насоса гидроусилителя руля на автобусе ЛиАЗ-6213.22 с госномером Н 126 ОК 152 выяснилось, что нужно заменить фильтр гидросистемы рулевого управления. На складе нужного фильтра не оказалось. Пришлось обращаться к Дружкову, тогдашнему заместителю директора по ремонту, с просьбой указать номер фильтра, чтобы купить его самостоятельно. Но тот сказал, что он "вообще без понятия". Всё же самостоятельно узнав номер фильтра, я купил их два. Один, самостоятельно же, установил, а второй положил на стол Дружкову, чтобы он изучал матчасть.
Ещё эпизод.
В начале 2021 года А. Дружков подошел к "восстановленному" автобусу Н 734 АР 152 и заметил картерные газы из сапуна работающего двигателя MAN. С ехидной улыбкой он произнёс: "Движку-то пи..ец (конец, неценз.)". В этом случае его трудно обвинить в непрофессионализме, но как человек он раскрылся точно. К счастью, его "прогноз" не сбылся. Двигатель оказался гораздо надежнее, чем он предполагал, и автобус списали в 2025 году с исправным мотором.
В интернете можно ещё найти сведения о халатном исполнении Дружковым А. В. своих обязанностей.
Денис Царёв. В настоящее время заместитель директора по перевозкам НПАП-2.
По характеру и человеческим качествам чем-то похож на Дружкова, но не столь злопамятен и язвителен. Что удивительно, не ладит с Дружковым. Возможно, потому, что сам претендовал на должность главного инженера НПАП-2.
В соцсети зарегистрирован под именем Денис Царь ▼
В НПАП-2 начинал карьеру, сидя на воротах в должности механика ОТК. В дальнейшем сумел продвинуться до высокой руководящей должности.
По слухам - не без помощи влиятельного родственника в департаменте транспорта.
Когда началось серьёзное расследование по массовому выходу из строя двигателей, то по рассказам водителей, именно Денис Царёв руководил вытаскиванием на буксире "мёртвых" "гармошек" за территорию парка, на заправку "Лукойл". Там он, якобы лично, контролировал полное наполнение баков машин нормальным топливом.
То, что непригодное топливо ещё оставалось в фильтрах и топливной аппаратуре "недвижимых" машин, дилетантам неведомо. Именно оттуда и были взяты пробы некачественного топлива для анализа.
В эпизодах ещё участвовали такие люди, как бывший главный инженер НПАП-2 Игорь Телехов и зам.директора по ремонту НПАП-2 Михаил Смирнов, но фактически у них были роли второго-третьего плана и на ход описываемых событий существенно повлиять они не могли.
Что ещё можно добавить. Некомпетентность, жадность и халатность отдельных чиновников стали причиной гибели новых автобусов. Вместо того, чтобы долгие годы перевозить пассажиров в столице Приволжья, они оказались на свалке. В условиях нарастающего внешнего давления и санкций, дорогие во всех смыслах машины нужно было беречь изо всех сил, но вместо этого их постепенно вытеснили "к забору" в угоду частным "пазикам". Кто конкретно виноват в этом, со временем станет ясно, но в итоге проиграли жители Нижнего Новгорода, которые так и не смогли толком оценить новые автобусы.
Автор вынужден предупредить, что все выводы и оценки, изложенные в данной статье, субъективны, отражают его личное мнение и являются оценочными суждениями.
На этом пока всё. В следующих публикациях мы снова вернёмся к чисто техническим статьям.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале!
Сбор материала для данной статьи: Сергей Иванов, при участии неравнодушных граждан.
Текст: Сергей Иванов.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно.