В первые годы 1930-х годов советские танковые войска использовали авиационные бензиновые двигатели, в основном импортного производства. Двигатель М-5, являвшийся лицензионной версией американского Liberty L-12, имел малый ресурс работы (около 200 часов) и был подвержен перегреву. М-17Т, выпускавшийся по немецкой лицензии BMW VI, характеризовался большим весом, высоким расходом топлива (до 240 г/л.с.·ч) и повышенной пожароопасностью при пробитии брони.
Данные двигатели не отвечали потребностям расширяющегося танкового парка: они плохо подходили для продолжительных переходов, представляли опасность в боевых условиях и не гарантировали требуемой надёжности в полевых условиях. Возникла острая необходимость в создании принципиально нового типа двигателя для танков.
Советским танковым войскам требовался принципиально новый двигатель: долговечный, безотказный и безопасный в эксплуатации. Ключевыми требованиями были обеспечение дальности хода не менее 500 километров, бесперебойная работа в условиях запылённости, устойчивость к воспламенению при обстреле и экономичное потребление дизельного топлива. Конструкторские бюро по всему Советскому Союзу активно включились в поиск оптимального решения. Шесть КБ, от московского НАТИ до харьковского УНИАДИ, одновременно вели параллельные разработки. Однако один проект за другим терпел неудачу. Двухтактный двигатель ПГЕ, предназначенный для плавающего танка ПТ-1, не выдержал стендовых испытаний. Габаритный АН-1 физически не помещался в корпус танка Т-35. Дизельный двигатель Д-300, разработанный для Т-24, оказался недостаточно мощным. В отсутствие надёжной альтернативы советская бронетехника рисковала остаться с бензиновыми двигателями – громоздкими, неэкономичными и пожароопасными.
В октябре 1932 года в дизельном отделе Харьковского паровозостроительного завода инженер Константин Челпан приступил к созданию перспективного танкового дизеля БД-2: V-образного, 12-цилиндрового, с рабочим объёмом 38,8 литра. При диаметре цилиндра 140-мм и ходе поршня 165 мм двигатель развивал мощность в 400 лошадиных сил, при этом его вес был почти в два раза меньше, чем у немецких «Майбахов» аналогичной мощности. Теоретические выкладки были многообещающими: дальность хода танка БТ-7 с новым дизелем увеличивалась с 400 до 720 километров, а удельный расход топлива снижался с 220 до 180 граммов на лошадиную силу в час. В докладных записках УММ РККА с воодушевлением отмечались преимущества нового двигателя. Однако суровая реальность внесла свои коррективы: к 1937 году завод изготовил всего 14 экземпляров, ни один из которых не прошёл успешно испытания. Процесс разработки застопорился, Челпан был подвергнут аресту, и будущее проекта оказалось под угрозой.
Неожиданная помощь поступила от специалистов в области авиации. В 1937 году группа экспертов из Центрального НИИ авиационного моторостроения (ЦИАМ), под руководством инженера Тихона Чупахина, была направлена в харьковское конструкторское бюро. Авиационные инженеры-мотористы внесли с собой стандарты высочайшей точности: высокоточную обработку коленчатых валов, динамическую балансировку и расчёты вибрационных нагрузок. Отделу присвоили номер «400», штат увеличили вдвое, и проект был полностью пересмотрен. В ноябре того же года БД-2 получил новое имя – В-2, что символизировало его полное обновление.
Уже в 1938 году двигатель успешно прошёл государственные тесты. Его характеристики были поразительными: мощность 500 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту, при весе всего 750 кг, и возможность холодного запуска без предварительного прогрева до -20 °C. По сравнению с этим, немецкие аналоги казались устаревшими: например, «Мерседес-Бенц», предназначенный для тяжёлых танков, весил 1200 кг, требовал дорогостоящее топливо и не демонстрировал таких же удельных показателей. В-2 же, работая на дизельном топливе, обеспечивал Т-34 скорость до 57 км/ч – и делал это в любых условиях, будь то мороз, пыль или грязь.
Начало Великой Отечественной войны застало двигатель В-2 на этапе активного внедрения. К 1941 году, когда немецкие войска стремительно продвигались к Харькову, завод №75 успешно выпускал серию моторов В-2-34. Параллельная разработка в Сталинграде – 16-цилиндрового дизеля 2МБ-16 – не увенчалась успехом из-за чрезмерной сложности конструкции и низкой надежности. Несмотря на бомбардировки и сжатые сроки, харьковские инженеры организовали эвакуацию производства на Урал. Уже к августу того же года они восстановили производственный процесс и достигли запланированных показателей.
Двигатель, который чуть не был забыт в экспериментальных мастерских, превратился в ключевой элемент советской бронетехники. Т-34 благодаря ему получил не только высокую скорость, но и повышенную безопасность: дизельное топливо значительно менее взрывоопасно, чем бензин. В тяжелом танке КВ-1 модификация В-2К развивала мощность до 600 л.с., а для легкого танка Т-50 был разработан компактный 6-цилиндровый В-4. Даже мощный артиллерийский тягач «Ворошиловец» использовал этот же двигатель в версии В-2В. В-2 стал не просто двигателем, а универсальным решением, охватывающим широкий спектр военной техники.
Главный секрет двигателя В-2 заключался в гениальном применении авиационных технологий в танковой индустрии. Алюминиевый блок цилиндров, что было революционным решением для танков 1930-х годов; головка блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый из 12 цилиндров; система непосредственного впрыска топлива – все это делало двигатель компактным, мощным и устойчивым к перегреву. Когда немецкие инженеры в 1944 году попытались воспроизвести захваченный В-2, они были удивлены: такой уровень точности изготовления, особенно в соединениях и каналах, был свойственен только авиационным двигателям.
Однако техническое превосходство В-2 имело и стратегическое значение. Переход на дизельное топливо позволил значительно увеличить автономность танковых подразделений: машины стали менее зависимы от поставок топлива, снизился риск возгорания при повреждениях в бою, повысилась надежность при длительной эксплуатации в сложных климатических условиях. Двигатели В-2 обеспечивали не только тактическое преимущество, но и высокую отказоустойчивость, что было критически важно в условиях маневренной войны. Именно эта совокупность характеристик сделала В-2 ключевым элементом в обеспечении оперативной устойчивости советских танковых войск.
После окончания войны двигатель В-2 стал основой для целой серии силовых установок, применявшихся в советских и зарубежных танках на протяжении многих десятилетий. На его базе были созданы двигатели В-54, В-55 и В-46, устанавливаемые на танки Т-54, Т-62, Т-72, самоходные артиллерийские установки и тягачи. Универсальность, простота ремонта и огромный потенциал для модернизации позволили двигателю В-2 оставаться актуальным вплоть до конца 20 века. Он производился на нескольких заводах, от Челябинска до Барнаула, и поставлялся в десятки стран, став, по сути, самым распространенным дизельным двигателем для танков в истории. Даже в 2020-е годы модифицированные версии В-2 продолжают использоваться в армиях стран постсоветского пространства, демонстрируя не только техническую, но и историческую долговечность этой выдающейся конструкции.