Богатство рек в России всегда подталкивало к развитию торговое судоходство. Для перевозки грузов по Волге было придумано множество разных судов. За что расшивы называли "царицами Волги", и почему огромные беляны
грузоподъёмностью под 10 000 тонн строили на один раз?
В России насчитывается более 2,5 миллионов рек. Такое огромное речное
богатство не могло не подталкивать к развитию судоходства. Еще со времен Древней Руси одной из главных водных артерий была Волга, длина которой
составляет около 3 500 километров. Купцов привлекало ее выгодное
географическое положение – большая часть Волжского торгового путь проходила по Волге. Это был один из самых удобных способов для обмена
товарами Севера с Югом, Запада с Востоком.
Но зачем проходить всю дорогу, если можно встретиться на середине маршрута и обменяться товарами? Так, по течению Волги стали образовываться
всевозможные рынки и ярмарки — раньше их называли торжища. Наиболее
известной была Макарьевская ярмарка, которую позже переместили в Нижний
Новгород. Купцы стремились побыстрее продать свое добро и вернутся домой, чтобы скорее наполнить суда новым грузом.
Нижегородская земля играл важную роль в развитии судостроения и судоходства Российской империи. Здесь строили множество различных судов, не зря некоторые историки называют Нижний Новгород "колыбелью речного флота России".
Гусяны
В основном для судоходства по Волге использовали барки – грузовые суда.
Например, гусяны или гусянки — длинные, широкие и легкие суда, с плоским дном, низкими бортами и одной мачтой. Палубы у этих барок так таковой
не было. Поначалу гусяны строили на притоке Оки — реке Гусь — отсюда и
получилось такое название.
Гусяны использовали для плавания по маловодным рекам. Они были неповоротливы и при сильном ветре могли сесть у берега на мель. По течению гусянка шла под небольшим парусом, управляли судном широкими веслами, которые находились спереди — на носу и сзади — на корме. А против течения барку тянули либо лошади, либо бурлаки — гусянщики.
Мокшаны
На другом притоке Оки — реке Мокше — делали мокшаны. Как и гусяны — это
были беспалубные парусные суда. Пожалуй, главной особенностью мокшан
была крыша. Ее на судне делали для того, чтобы укрыть от дождя ценный груз — зерно, крупы или хлеб. Эти товары в основном купцы доставляли на мокшанах. Но также на таких барках могли перевозить и пассажиров.
Иногда борта мокшан украшали изображениями фантастических чудовищ, а кормовую часть — искусной резьбой. В средней части судна устанавливали жилое помещение под названием казенка.
На мокшанских пристанях ежегодно загружали хлебом по 800-900 судов. На
сплав каравана рабочие нанимались зимой, переезжали к месту постройки
или зимовки судов до начала ледохода. На малые мокшаны набирали до 80
человек команды и одного лоцмана, на большие — до 180 человек и двух
лоцманов. Весной рабочие приступали к подготовке судна: смолили барку и
грузили товары. Сплав каравана начинался после завершения ледохода. При
возникновении аварии на судне поднимался чёрный флаг, караван останавливался и к мокшане спешили на помощь рабочие других судов. Как и гусяны, мокшаны спускались вниз по течению под парусом, а поднимались
вверх по реке либо с помощью конной тяги, либо силами бурлаков.
Беляны
В XIX веке на Волге и Каме активно использовали беляны — ещё одни
плоскодонные барки огромных размеров, предназначенные для сплава леса. В длину они доходили до 120 метров, а в ширину — до 40 метров. Грузоподъемность у них была до 10 000 тонн.
Заволжье наше лесное, особенно где протекает река Ветлуга, река Керженец, там богатейшие леса. И на реке Ветлуге — это приток Волги, родился очень интересный промысел — белянный. В ноябре, когда были переделаны все хозяйственные дела, крестьяне уходили на лесование, то есть на заготовку леса. Эти лесорубы заготавливали древесину, и далее не обработанный лес-кругляк стаскивали к берегам маленьких рек, которые впадали в большую Ветлугу. Весной, когда начиналось таяние, древесину сплавляли молевым сплавом: бревна просто бросали в воду, и их небольшая река тащила вниз силой течения. По берегам стояли специально обученные люди, которые шестами и буграми отталкивали эти бревна, если их по течению выбрасывало на берег.
Генеральный директор Нижегородского государственного историко-архитектурного музея-заповедника (НГИАМЗ), профессор Юрий Филиппов
Когда эти бревна доплывали до Ветлуги, крестьяне их вылавливали и оттаскивали на сушу, подальше от берегов. После этого нужно было ждать окончания весеннего паводка. Когда реки входили в берега, то на суше
устанавливались временные лесопилки и из бревен начинали делать "деловую древесину": доски, брусья, шпалы и прочие заготовки для строительства.
После того, как лес перерабатывали, начиналось строительство гигантской
беляны. Для обслуживания одного такого судна требовалось до 80-ти
человек. Беляны строили на один раз, поэтому не покрывали смолой —
отсюда и такое название.
Ставились из бревен подставки на берегу и собирался корпус беляны. После этого на беляну начинали укладывать переработанную древесину, иногда до 8 метров в высоту. К осени беляна была готова и её оставляли на зиму. Весной, когда снова приходила вода, она снимала беляну с её подставок, и беляна шла вниз по течению без двигателя, без парусов, только силой течения. И таким образом, беляна сплавлялась вплоть до современной Волгоградской и Астраханской областей на волне паводка, а там беляну уже разбирали до последней досочки. Затем она полностью распродавалась, потому что там были безлесные губернии: Царицынская, Астраханская, там была большая потребность в пиломатериале, в лесоматериале, там это всё продавалось. И вот как раз там ещё и строились где-то из белянного леса строились другие суда, которые уже были предназначены для перевозки грузов в летний период.
Генеральный директор НГИАМЗ, профессор Юрий Филиппов
Век беляны был достаточно долог. По некоторым данным первые подобные барки для сплава леса начали строить еще в IX веке, а закончили производство
гигантских белян в 30-х годах ХХ столетия.
Расшивы
Пожалуй, самым удивительным и совершенным парусным судом на Волге в была расшива. Их строили в по всей Нижегородской губернии — в Балахне,
Городце, Васильсурске, Горбатове. В отличие от белян или гусян, расшива
имела сплошную палубу, которая была шире корпуса судна выходила за
границы бортов.
Почему она так называется? По одной версии, расшива, как и беляна, была только сплавным судном, то есть в расшиву грузили товары и сплавляли вниз по Волге до Царицына, например, до Астрахани и там товары продавались. А потом эта расшива разбиралась на доски и тоже продавалась. Другая трактовка связана с Петром I. Когда государь попал на Волгу и увидел там эти суда, он сравнил их с "зейс-шиффами". Эторейсовый корабль, который в Голландии осуществлял каботажные плавания, то есть курсировал вдоль берегов и перевозил пассажиров из города в город. Голландия, Нидерланды пронизаны системой каналов, рек и там суда были основным средством передвижения. И вот там были эти рейс-шиффы — то есть, рейсовые корабли. Но русский артикуляционный аппарат не мог выговорить "рейс-шифф", поэтому с той поры в народе их стали называть расшивами.
Генеральный директор НГИАМЗ, профессор Юрий Филиппов
Благодаря парусам расшива могла сама идти против течения при благоприятном ветре. При безветрии судно тянули бурлаки. Бурлацкая артель включала от десяти до сорока человек, в зависимости от размеров расшивы и груза на ней. Руководил бурлаками сплавщик, он набирал рабочих, контролировал их, а следил за грузом и откачивал воду на судне боцман — водолив.
Расшивы строили из сосны и ели, корму и борта украшали искусной резьбой и
покрывали красной и зеленой красками, а иногда и позолотой. При подходе к Нижегородской ярмарке на расшивах поднимались разноцветные флаги. Все
это, как писал историк волжского судоходства Иван Шубин, делало их очень красивыми, особенно когда они распускали свои огромные белые крылья —
паруса, горделиво скользя по величавой шири реки, подобно гигантским
птицам. Недаром, в народе расшиву прозвали "Царицей Волги".
Расшивы в большом количестве ходили до Каспия и даже могли выходить в море. Они перевозили грузы между Астраханью и полуостровом Мангышлак. С
появлением расшив, в некотором смысле исполнилась мечта Петра Великого о создании кораблей, которые могли бы ходить и по реке, и по морю — судов класса "река-море".
Помимо перечисленных, по Волге ходили также сурянки, белозерки, устюжны,
ржевки, боровлянки, романовки и так другие речные суда. Многочисленные
барки, груженные различными товарами, ежедневно устремлялись к главному
торжищу Российской империи — Нижегородской ярмарке. Она поражала своим масштабом из-за чего Нижний Новгород стали называть "карманом России". За покупками сюда съезжались со всей страны, коммерсанты со всего мира прибывали заключить выгодные сделки.
Большинство иностранных купцов лично свою продукцию не везли дальше российских морских портов. Речные маршруты, по которым заграничные товары попадали на российские рынки, были освоенное и особо не менялись еще со Средних веков.
Из Азии товары попадали через Каспий и уже поднимались на ярмарку вверх по Волге. Купцы европейские все-таки сюда сами по себе не попадали. На
севере крупным форпостом на пути караванов из Европы была крепость
Ладога, потом по реке Мста через Вышний Волочек к реке Тверца, а она уже впадает в Волгу. Вот такой был путь. Еще был Селигерсккий путь: по реке Волхов до озера Ильмень, где стоял Новгород. Отсюда грузы поднимались тоже сначала по Волге, по Тверце, потом перегружались гужевым транспортом, довозились до реки Цна, а там товары снова грузились на суда, волоком перетаскивались по суше и водой уже шли в Нижний Новгород. При Петре же I построен был канал между Цной и Тверцой. Из Византии в Волгу товары попадали через крупный город Саркел. Он находился на левом берегу реки Дон, русское его название Белая Вежа.
Директор Музея речного флота Волжского государственного университета водного транспорта им. адмирала М.П. Лазарева (ВГУВТ) Ирина Гаранина
Но если иностранный купец все же хотел лично поторговать на ярмарке, то
перегружал товары на речные суда и искал себе волжского лоцмана — то есть проводника, который хорошо знал акваторию реки. Лоцман вел судно по фарватеру — глубоким местам в русле реки, где корабль может безопасно
пройти, не сев на мель.
Груженные суда, конечно, имеют достаточно большую осадку, и, конечно, они добирались с помощью лоцманов. Иностранцы нанимали волжских лоцманов, которые знали реку, как свои пять пальцев, и они помогали проводке судов: например, на крутых поворотах реки или где были перекаты. Мелкие места, отмели, какие-то появляющиеся островки, острова, потому что река всегда выносит на фарватер щебень, песок, грунт и углубление фарватера необходимо. И лоцманы знали такие места.
Директор Музея речного флота ВГУВТ Ирина Гаранина
Десятки, сотни больших и малых груженных судов, прибывая к Нижегородской
ярмарке, пришвартовывались к товарным и пассажирским пристаням, а также
вдоль длинного Плашкоутного моста через Оку. Со стороны для обывателя
движение судов казалось полным хаосом, на самом деле, все перемещения
строго контролировались.
Была водная полиция и был у нее начальники — водяные смотрители. Они очень хорошо знали свое дело и каждое судно до метра знали куда поставить. Наказания за несоблюдение правил было довольно-таки велики, вплоть до лишения права торговли. А представляете, что такое купца лишить право торговли на ярмарке, куда он привез несколько тонн груза дорогого. И поэтому правила водяные соблюдались неукоснительно. Порядок был железный.
Генеральный директор НГИАМЗ, профессор Юрий Филиппов
Активная торговле на главной ярмарке России способствовала активному развитию волжского судоходства и судостроительства. С середины XIX века на
Нижегородской земле стали открываться верфи. С 1845 года в городе Балахне на одноименном судостроительном заводе начали собирать различные баржи, в том числе пароходы. Первым судном, которое построили на этом предприятии, стал деревянный пароход "Пермь". Его соорудили для "Пермского пароходного общества". Затем для той же компании был собран пароход "Кама". Позже на воду были спущены два огромных по тем временам
парохода — они назывались "Минин" и "Князь Пожарский".
Другое предприятие, которое работает и сегодня, называлось "Сормово". После
Октябрьской революции его переименовали в "Красное Сормово". Завод
основали в 1849 году, примерно в 10 километрах от Нижнего Новгорода.
Основателем Сормовского завода является Дмитрий Егорович Бенардаки — баснословно богатый на тот момент российский предприниматель, очень известный. У него были другие предприятия железоделательные: фабрики, заводы, золотые прииски. И вот он основал завод на правом берегу Волги недалеко от впадения в неё другой реки — Оки. И, конечно, будучи именно одарённым предпринимателем, он мог предугадать, как будет развиваться эта промышленность и понимал, что рядом с Нижегородской ярмаркой хорошо будет основать такое производство, которое будет востребовано. Его суда будут покупать, заказывать и строить именно на этом предприятии, так как это намного дешевле, чем, например, заказывать в Роттердаме.
Директор Музея речного флота ВГУВТ Ирина Гаранина
Еще одно предприятие с богатой историей — Сокольская судоверфь. Ее основали в 1902 году в одноименном поселке на Волге. Сначала она предназначалась для зимовки и ремонта разных лодок и барок. Сейчас на этом заводе строят грузовые и пассажирские корабли.
В 1907 году заработала еще одна верфь — Окская. Сегодня это одно из
крупнейших судостроительных предприятий Нижегородской области. На заводе создают и ремонтируют нефтеналивные и сухогрузные суда, баржи, а также строят мосты. А в 1918 году была образована Городецкая судоверфь.
Многие историки считают, что на ведение масштабной и активной торговли во многом повлияло именно богатство рек в России.
Благодаря рекам, о Нижнем Новгороде и Нижегородской ярмарке узнали во всех концах света. И с полным правом можно сказать, что ярмарка собирала все флаги в гости к нам. Нижегородская ярмарка определяла ход международной торговли и становилась своеобразным маяком в мировой коммерции. Нижний же Новгород стал внутренним портом нашего государства. Сам город развивался благодаря речной торговле: росло население, увеличились заработки людей, развивалось производство. И из небольшого провинциального городка Нижний Новгород, даже уже в XVII веке имел эти предпосылки, чтобы стать крупным торговым и промышленным центром. В XX веке все так и произошло, и теперь это третья столица.
Директор Музея речного флота ВГУВТ Ирина Гаранина
Городецкая, Окская, Сокольская судоверфи, завод "Красное Сормово" — эти предприятия продолжали ремонтировать, совершенствовать и создавать новые речные суда. Постепенно гусяны, беляны, мокшаны, расшивы и другие барки
вытеснили — пароходы, теплоходы и сухогрузы. И импульс к такому активному развитию судостроительной отрасли давало и продолжает давать речное богатство России.
Источник ria.ru