Отвлечемся от старинных велосипедов и даже старинных мотоциклов… ;-) Сегодня я расскажу об интересном коллекционном мотоцикле, которого с полным правом можно отнести к категории «олдтаймер», так как ему более 30 лет. Речь пойдет об одном из первых классических эндуро для путешествий – Honda XLV750R. Этот аппарат считается родоначальником всех «хондовских турэндуро», но выпущен очень небольшим тиражом, получил давным-давно культовый статус и пользуется достаточно большим спросом у коллекционеров. Я вот уже больше года являюсь счастливым обладателем такого мотоцикла. Зачем коллекционеру, обладающему буквально горой ценных антикварных велосипедов и неплохой коллекцией классических мотоциклов, среди которых есть и экземпляры более чем столетнего возраста, престарелый японский эндурик начала 1980-х, спросите вы? Я отвечу… но чуточку позже. ;-)
Для начала расскажу о модели.
Honda XLV750R является мотоциклом двойного назначения, выпускавшимся с 1983 по 1986 год Honda Motor Company в Японии. Сама концепция двухцилиндрового тяжелого мотоцикла, адресованного путешественникам, ездящим по всем видам дорог, в том числе и плохим, была впервые реализована в модели R80G/S баварского концерна BMW в 1980 году. Успех этой модели вдохновил руководство компании Honda на создание «японского ответа», которым и стала XLV 750R. Первый прототип этой модели был представлен на Парижском автосалоне в октябре 1982 года. XLV 750R изначально предназначалась для продажи как на внутреннем, так и на европейском рынке, но с 1985 года она также продавалась в Австралии и Новой Зеландии. Первоначально в 1983 году была выпущена ограниченная серия из 500 мотоциклов для внутреннего рынка Японии. Эти машины имеют специальную табличку на раме с указанием номера аппарата. Я владею как раз мотоциклом из этой партии, под номером 43.
Ранние XLV750R выпускались в фирменных комбинированных цветах Honda Racing Corporation (HRC), а именно синем, белом и красном, с красным двигателем, красными элементами вилки и красными ступицами. После модернизации конца 1984 года мотоциклы выпускались уже в других цветах.
Почему эта модель считается коллекционной? Во-первых, важен ее исторический статус! Это первый двухцилиндровый мотоцикл двойного назначения (так принято было именовать эндуро) под маркой Honda, и он стал родоначальником многих моделей и нескольких поколений культовых хондовских туристических эндуриков. Прославленный покоритель ралли «Париж-Дакар» Honda NXR750, а также массовые модели XL600V Transalp и XRV650 Africa Twin и их последователи являются дальнейшим развитием идеи XLV750R.
Второй причиной коллекционного статуса является очень небольшой для Honda тираж модели – около 10000 единиц. При этом больше всего ценятся аппараты из первой, лимитированной «японской» партии в 500 мотоциклов.
Надо отметить, что помимо коллекционного интереса этот мотоцикл хорош своими ходовыми качествами и очень высокой надежностью! Мощный мотор позволяет уверенно себя чувствовать себя даже в современных дорожных условиях. Тормоза тоже вполне эффективны. Разве что ветрозащита «подкачала» - спрятаться за чисто символическим «бикини» лобового ветровика малореально. ;-)
Модель, несмотря на свою концептуальную новизну, была спроектирована отнюдь не «с чистого листа». Мотор был взят в серийного… чоппера модели NV 750. Только на чоппере двигатель имел жидкостное охлаждение, а для эндуро его переделали на воздушно-масляное. И правильно – радиаторы на тяжелом эндуро - это лишний риск поломки при падении.
Двигатель: V-образный двухцилиндровый четырехтактный, рабочим объемом 749 куб.см. с воздушно-масляным охлаждением и системой смазки с сухим картером. Передняя часть рамы является маслобаком; в систему включен масляный радиатор. Диаметр и ход поршня: 79,5 мм x 75,5 мм Степень сжатия: 8,4:1. Мощность двигателя у ранних версий (1983-84 гг) - 61,0 л.с. при 7000 оборотах в минуту; на поздних версиях мощность уменьшена до 55 л.с. В каждом цилиндре расположены три клапана с гидравлическими толкателями (два впускных, один выпускной). Два 36-миллиметровых карбюратора Keihin обеспечивают подачу топлива. Электронное зажигание с двумя свечами на цилиндр. Для улучшения охлаждения заднего цилиндра в передней части рамы с двух сторон установлены воздухозаборники.
Воздушный фильтр расположен в верхней части топливного бака.
Коробка передач 5-ступенчатая механическая, с ножным переключением. Передача вращения на заднее колесо осуществляется карданным валом и это принципиально отличает эту модель от ее преемников.
Рама дуплексная, стальная сварная.
Подвеска: передняя пневматическая вилка Shova с ходом 200 мм. Сзади – подвеска Pro-Link с ходом 180 мм. с гидро-пневматическим амортизатором.
Тормоза: передний дисковый; задний барабанный.
Объемный бензобак емкостью 19,5 л. позволяет проехать в экономичном режиме около 320 км.
Вес заправленного мотоцикла 220 кг.
Каковы впечатления от езды на этом аппарате? Мне он пришелся по душе – мотоцикл прекрасно рулится, уверенно прет по грейдеру и асфальту, мощности вполне хватает. Подвеска энергоемкая, легко «проглатывает» неровности. «Максималка» где-то в районе 180 км/ч, правда, ехать свыше 150 некомфортно – встречным потоком воздуха просто сдувает с седла. Тормоза на удивление оказались эффективными, несмотря на «барабан» сзади. Понятно, что к мотоциклу возрастом 42 года глупо подходить с современными требованиями, но в целом, пересев с современной «Африки» CRF1000 на этот раритет, не чувствуешь себя так уж отброшенным в прошлое. Да, есть специфика, но мотоцикл вполне функционален и при езде на нем получаешь удовольствие!
Ну а теперь, о личном… ;-) Так уж сложилась моя судьба, что я с самого начала своей мотокарьеры мечтал о мотоцикле эндуро. Это в полной мере соответствовало моим взглядам на жизнь, тяге к путешествиям и приключениям. В начале 1990-х я регулярно катался на всяком довоенно-послевоенном «старье», принадлежавшем моим друзьям-приятелям – гонял трофейные, ленд-лизовские и репарационные мотоциклы в основном по пригородным тропам и грунтовым стежкам-дорожкам в поисках острых ощущений и раритетов, находимых на дачных свалках. В промежутках между древними BMW, Harley-Davidson и Zundapp «проскакивали» более современные «Явы - старухи», «Паннонии» и «Эмцеты». Сам я к тому времени уже был владельцем десятка довоенных мотоциклов, но все они, к сожалению, были «недвижимостью». Мопедная тема меня не интересовала совершенно и вообще, как ни удивительно, прошла мимо. Основным личным транспортным средством в моем владении оставался горный велосипед; впрочем, он давал немалую степень свободы и огромное удовольствие от поездок куда угодно. Кстати, удовольствие от катания на велосипеде я получаю и поныне, так что мотоцикл отнюдь не затмил для меня, как это обычно бывает, радость от вращения педалей. ;-)
На массово появившиеся в России в середине 90-х японские «эндурики» я смотрел с вожделением… но возможности купить такой аппарат не было. Первым моим «японцем» в 1997-м стал двухтактный эндуро-мотоцикл Kawasaki KDX200. Несмотря на небольшую кубатуру, «двухтактник» был довольно резвым – все-таки 36 «лошадей». Откатав на нем около 15000 километров и «приговорив» движок, я приобрел четырехтактную «четырехсотку» Honda XR400R – и этот аппарат многое изменил в моем восприятии эндуро-мотоцикла… Я ухитрялся кататься на нем круглый год, используя и как ежедневное транспортное средство, и как спортивный снаряд, лазая по лесам и горам в местах, «куда Макар телят не гонял», и как мотоцикл для длительных путешествий протяженностью по нескольку тысяч километров. Последнее, конечно, было сплошным мучением – длительные «прохваты» на «злой» эндуро-резине по асфальту на загруженном скарбом и топливом хард-эндуро, да еще сидя на узеньком спортивном седле – ни здоровья, ни радости не прибавляли. Затекали ноги, «отваливалась» задница, так что приходилось выполнять всякие балетные «па», то стоя на ходу на одной подножке «ласточкой», то сидя, подвернув под себя то правую, то левую ногу – дальнобойщики, видя такое шоу на обгоняющем их мотоцикле, были в восторге! В общем, спустя некоторое время я пришел к своеобразному «раздвоению сознания», выражающемуся в констатации немудрящего факта, что мне, как любителю эндуро нужно два типа мотоциклов – хард-эндуро для буераков и тур-эндуро для деловых поездок и путешествий… В последующие годы я некоторое время по случаю побывал владельцем спортбайков Yamaha R6 и Ducati 999, изрядно покатался на здоровенном турере BMW K1200LT, разных классиках и чопперах – но «не зашло», не мое все это. Из череды разных моделей «эндуриков» (Yamaha TT600, Yamaha WR450F, Kawasaki KLR650, Kawasaki KLX650, Honda XR650L, Honda NX 650 Dominator, Honda XRV750 Africa Twin), больше всего радовали «Доминатор» и «Африка», причем настолько, что с ними жалко было расставаться и они так и остались в моих руках, составив в итоге своеобразную небольшую коллекцию. А чего больше всего не хватает в такой коллекции хондовских тур-эндуро? Правильно – того, с чего все они начинались! А начались они как раз с модели XLV750R, которой посвящена эта публикация. ;-)
Периодически я просматривал объявления в поисках хорошего экземпляра… и происходило это не один год. И тут в прошлом году всплыло объявление о продаже очень неплохого по состоянию мотоцикла. Поехал посмотреть, познакомился с владельцем и он показался мне знакомым. Поговорили и выяснилось, что мы действительно встречались – он когда-то был главным редактором журнала «Мото» и я, как один из авторов этого издания, пересекался с ним еще в начале 2000-х. В общем, «звезды сошлись» и я купил этот мотоцикл.
Аппарат действительно очень хорош и полностью в оригинальной комплектации, хотя следует кое-что подреставрировать для улучшения внешнего вида. Механическая часть в исправности, да и пробег в 11000 км на одометре, похоже, соответствует истине. Думаю, что это отличный классический эндуро-олдтаймер, на котором можно с удовольствием съездить на любой ретро-фестиваль!
Посмотрите мои публикации, посвященные мотоциклам и мото-истории: