Инженеры-железнодорожники грамотные ребята и давно знают ответ на вопрос.
В разгар отпусков и многим читателям это будет интересно.
А знали ли вы, что железнодорожники уже не раз экспериментировали на тему удлинения составов с пассажирскими вагонами. Причём с переменным успехом.
И поняли, что ларчик открывается не так то просто.
Что если не заморачиваться, а взять и нацеплять больше вагонов в локомотиву?
Можно, но тогда страдает плавность торможения и главное трогания. Если дровам в грузовом вагоне всё равно, как их везут, то пассажирам не очень понравится кататься по полкам, а то и приземляться на пол на каждой станции.
Слышали как начинает движение грузовой состав? Если первые вагоны мягко трогаются за тепловозом, то чем дальше от головы, тем сильнее сказывается наличие зазора в сцепном устройстве. Уже тронувшаяся часть поезда подхватывает ещё неподвижные задние вагоны с грохотом и рывком. Причем чем ближе к хвосту поезда вагон, тем более громкие звуки он издаёт. Эффект цепочки.
Огромный вес состава увеличивает и тормозной путь.
Как высадить и принять больше пассажиров?
Вторая достаточно сложная задача. Немало вокзалов, где и стандартные 20 вагонов принять невозможно. Длина существующих перронов для приема пассажиров меньше длины состава.
На побережье Чёрного моря есть станции, где даже в электричках "Ласточка" (двойная сцепка из 10 вагонов) посадка и высадка производится лишь с 3-го по 10-ый вагон. Настолько там короткие платформы. Какие 20 и уж тем более 40 вагонов пассажирского поезда останавливать? Физически и технически не реализуемая задача.
Что если в середину состава ставить дополнительный локомотив?
Уже ставили. Решали сразу несколько проблем:
- повышали тяговооружённость состава;
- повышали плавность хода и эффективность торможения (Локомотив в голове и локомотив в середине состава начинали трогание одновременно). Снижалась нагрузка на сцепные устройства первых вагонов и с ней плавность хода. Выборка зазоров начиналась одновременно с начала и середины.
Получили новые проблемы:
- сложнее обеспечить синхронность старта и торможения локомотивов
- разбаланс в тяге (один тепловоз мог работать с большей нагрузкой, другой немного филонил и работал не в напряг)
- отсутствие станций, чтобы могли принять столь длинный эшелон, о чем сказано было выше. Таких в принципе сейчас нет нигде в стране
- самый большой геморрой наступал, когда ломался локомотив в середине состава. Замена его - тот ещё регбус и кроскворд. Станции рассчитаны на поезд из 20 вагонов, а пришёл то на все 40, что в 2 раза длиннее. А, что вы хотели? От начала до конца состава это 1000 метров (полновесный 1 километр). Попробуй растащи да поманеврируй с такой кучей вагонов.
- пробовали перед станцией расцеплять состав надвое и приводить половинки сразу к двум посадочным платформам параллельно. А потом снова сцеплять их друг за другом в единый состав. Тут уже фактор времени проседал. Остановка, расцепка на половинки, подача к разным платформам, трогание первого состава, остановка, трогание второго состава, сцепка в единый состав. И лишь потом повторное трогание уже полного эшелона. Куча лишних дорогостоящих операций. А самое главное они съедали очень много времени. Да и с путаницей у пассажиров сталкивались. Особенно когда один состав подходил к Первому пути Второй платформе, а второй подавали ко Второму пути Первой платформе.
Дальнейшие потуги признаны нецелессобразными.
Потому стали развивать высокоскоростные магистрали и одновременно запустили на линию двухэтажные пассажирские вагоны повышенной вместимости.