Вчера премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что самолёты МС-21 и «Байкал» должны быть готовы к запуску в серию, не позднее конца следующего года. Добро пожаловать в новый сезон сериала «Проклятье Кукурузника». В понедельник впервые в воздухе был испытан двигатель ВК-800, который собираются устанавливать на «Байкал» и российско-белорусский «Освей». Поэтому ничего не потеряно, мы продолжаем вопреки скепсису наблюдателей, преодолевать то самое проклятье. Но есть и не очень приятные новости – Мишустин призвал пересмотреть комплексную программу развития авиаотрасли до 2030 года исходя из «конкретной текущей ситуации». А она такова, что заявленные ранее 1000 новых самолётов к указанному сроку, мы не успеем построить ни при каких обстоятельствах. Об этом пока не говорится официально, но это очевидно. И на этом месте по закону жанра должны посыпаться ругательства в адрес наших ответственных лиц, а также приводиться примеры блистательной реализации «точно в срок» авиационных проектов на Западе, но…
Всем, кто хоть немного следит за темой очевидна не только объективная неспособность построить 1000 самолётов за пятилетку, но и вся напряжённая работа, которая сейчас ведётся на российских авиазаводах по модернизации и введению в строй новых мощностей. А львиная доля усилий сегодня уходит на обеспечение нужд гособоронзаказа, который (об этом обыватель даже не задумывается), предполагает не только производство новых бортов, но и ремонт эксплуатируемых (в нещадном режиме). Поэтому от злорадства и критики мы воздержимся и, напротив, пожелаем авиастроителям терпения и удачи – на их плечах сегодня держится очень многое.
Отдельного внимания заслуживает популярное у нас убеждение в том, что на Западе подобные сбои невозможны в принципе и авиастроение там работает как часы (потому что нет «дураков-чиновников», ключевая ставка низкая, «власть о народе думает!» и т.д., нужное подчеркнуть). Но при ближайшем рассмотрении, оказывается, что даже крупнейшим мировым корпорациям свойственны все те же проблемы, что и нам. Я уже писал: «Если вы встречаете в сети критику в адрес разработчиков российских «Суперджетов» и МС-21, можете смело спрашивать у критикующих, как там дела у Boeing и Airbus. При этом вы можете даже сами не быть в курсе, как там у них дела, но уверяю вас, дела в любой момент времени не очень, и этот риторический приём не утратит своей актуальности в обозримом будущем». Тогда мы разбирали ситуацию на примере задержек в производстве двух новых президентских Boeing 747-8 и я не стал углубляться в другие срывы, так как в нашей культуре в принципе считается, что не нужно радоваться тому, что «сдохла чужая корова». Эта установка, к сожалению, применяется всюду без разбора и начисто вымывает из информационного пространства (а, следовательно, и мозгов его обитателей) любые достоверные факты о неудачах западных стран. Вкупе с традицией смакования собственных промахов, это категорически извращает картину мира и приводит к очень печальным для нас самих последствиям. Поэтому в качестве когнитивной профилактики, позвольте мне напомнить о некоторых задокументированных провалах иностранных авиакорпораций, которые у нас принято не замечать.
Итак, чемпионом но «фейлам» является, конечно же, Boeing. И вовсе не только в гражданской сфере. В 2011 году на компанию от ВВС США свалился солидный заказ на 183 новых самолётов-топливозаправщиков KC-46A Pegasus. Казалось бы, бери и делай, но проект преследуют неудачи. Весной военные приостановили получение Пегасов из-за обнаружения трещин в новых машинах. Это вызвало необходимость ставить на прикол и проверять весь парк уже поступивших на вооружение самолётов (89 бортов). Все издержки по этому непростому процессу возложены на Boeing.
Ровно год назад аналогичный процесс был вызван проблемами с ненадёжной заправочной мачтой самолёта. Постоянные сложности возникают при эксплуатации системы дистанционного наблюдения, топливных насосов и других компонентов. В результате, проект, который должен был финансово поддержать корпорацию, на сегодняшний день обошёлся ей примерно в 9 млрд долларов при фиксированной стоимости контракта с военными в 4,9 млрд долларов.
Ещё одна неудача постигла контракт на поставку в ВВС США самолётов дальнего радиолокационного обнаружения и управления Boeing E-7 Wedgetail, которые должны были сменить устаревшие Boeing E‑3 AWACS. В рамках программы E‑7 были уже заказаны два опытных самолёта по контракту стоимостью 2,6 млрд долл. С тех пор расходы на ОКР и поставку двух прототипов выросли примерно до 3,6 млрд долл. (ах, как любят за рост стоимости критиковать российские разработки!), первый полёт опытного Е-7 для ВВС США был отложен на май 2027 г., а достижение боеготовности первых строевых Е-7 - до 2032 г. В результате, как стало известно недавно – ВВС США закрыли программу.
С «гражданкой» дела ничуть не лучше. В 2013 году была запущена программа по созданию Boeing 777X с планируемой сертификацией в 2020 году. Сегодня середина 2025-го, а проект так и не сертифицирован (ах, как любят за подобные «сдвиги вправо» критиковать российские разработки!). В ходе лётных испытаний были выявлены проблемы с двигателями GE9X. Двигатели пришлось снять и вернуть для доработки, что привело к задержке. Дальнейшие лётные испытания выявили неконтролируемые аномалии в полёте с опущенным носом, что потребовало доработки программного обеспечения.
Затем, в октябре 2018 года и марте 2019 года, произошли две авиакатастрофы с участием Boeing 737 MAX, в результате которых были выявлены проблемы с конструкцией и сертификацией модели. Под проверку попал и проект Boeing 777X. Во время дальнейших испытаний на тяговых рычагах двигателей появились трещины, что привело к новым задержкам. Сегодня производитель заявляет о скорой сертификации, но вот незадача - 12 июня 2025 года происходит катастрофа Boeing 787 авиакомпании Air India, расследование причин продолжается, и его итоги могут вызвать новые проверки.
У других представителей западной индустрии тоже проблем хватает. Не буду заострять внимание на многострадальном F-35 – это неспортивно. Но приведу свежий пример американской авиакомпании Delta, которая начала «каннибализировать» свои новые Airbus A320neo и снимать с них двигатели для установки на другие борта, простаивающие из-за проблем с двигателями P&W. А проблемы эти, ох, какие серьёзные и вызваны дефектами металлических деталей, изготовленных методом порошковой металлургии. Из-за риска образования трещин 3000 из 3200 произведённых двигателей подлежат инспекции и замене деталей. Но P&W не справляется с объёмами ремонта, ремонт каждого мотора занимает почти год из-за дефицита запчастей, подменного фонда практически нет, в результате чего самолёты простаивают месяцами. Delta нашла временный выход из ситуации, переставив двигатели с европейских самолётов на американские. Как тут не вспомнить, что в 2022 году именно России предвещали скорую «каннибализацию» воздушного флота, а затем и его неизбежный паралич.
Доведём итог – западные корпорации с огромным рынком, бюджетом, опытом и политической протекцией сегодня сталкиваются с системными проблемами, которые в свою очередь вызваны и усугубляются дефицитом квалифицированных кадров и нарушением логистических цепочек (судя по тарифной войне Трампа – это только цветочки). Знать это нужно не для того, чтобы радоваться «сдохшей корове», а для того, чтобы здраво оценивать нашу собственную отрасль, не требуя от неё чудес здесь и сейчас. Дорогу осилит идущий, а мы останавливаться не собираемся.