Не секрет, что мотоциклы Ирбитского мотоциклетного завода – «Урал» – не канули в историческое небытие и до сих пор компания на плаву, выпуская мелкими партиями «как бы» тот самый советский тяжелый мотоцикл, которым живо интересуются иностранцы, готовые сразу раскошелиться на вполне серьёзные суммы. А вот отечественные покупатели при наличии в кармане стоимости нового мото от российского производителя, скорее купят поддержанную, но хорошую иномарку типа Хонды или Киа, чем расстанутся с 12 тыс. долларов, за которые обычно продают в США «Урал» с коляской.
Разбираемся, как всё к этому пришло и почему архаичное двухколёсное транспортное средство не ушло вместе с СССР, а является прямо сейчас коммерчески успешным бизнесом для владельцев ИМЗ.
Изначально мотоцикл «Урал», как и большинство отечественного автопрома, не был создан с нуля, а стал прямой копией с заграничных образцов. Причем настолько удачной, что советская версия немецкого BMW R71 постоянно модернизировалась, а объемы производства достигали 120 тыс. единиц в год – конечно же на радость потенциальным покупателям.
Ведь дело в том, что в СССР машина как раз и была той самой роскошью, а не средством передвижения, ещё и довольно дефицитной. А если ты живешь в деревне или в маленьком населённом пункте, без ТС ну никак не обойтись, поэтому двухколёсный друг, да ещё с коляской, был отличным вариантом «лёгкого грузовика», помогая скрашивать довольно непростое сельское существование, когда приходилось участвовать во множестве логистических операций. Но сейчас иные времена. И вы спросите сразу - какие?
BMW R71
Дело в том, что для выпуска 5 мотоциклов в день, на момент 2021 года отечественным производственникам с ИМЗ уже не надо было 10 тыс. заводчан. Как и не нужно на момент 2025 года рабочих конвейеров, достаточны лишь рабочие руки. Именно так выглядит демеханизация и деавтоматизация производства в 2025 году, от чего так хотели убежать в СССР.
А теперь узнаем, почему «Урал» совершенно экспортный продукт, пользующийся популярностью в ФРГ, Франции, Австралии и на максимально емком и коммерчески интересном американском рынке. Чего удивляться, если только в самих США как минимум 50 действующих дилеров «Урала».
Дадим слово Джину Лэнгфорду, сумевшему после потери работы в компании Eastern Airlines в 90-х, правильно сориентироваться и отдать себя всего торговле российскими мотоциклами «Урал» и заслужив себе высокую репутацию среди американских поклонников российского бренда.
По словам владельца магазина мотоциклов, в первое время после распада СССР, те самые мотоциклы, без которых было трудно представить сельский быт РСФСР, представляли самое настоящее «ведро с гайками и болтами». И действительно, даже в сравнении с «Явой» качество уральского мотоцикла смотрелось слишком блекло. Регулярно обрывающиеся тросики, выходящие из строя крестовина и демпфер кардана, как и самостоятельно откручивающиеся гайки заднего редуктора, никогда не давали заскучать владельцам советских «Уралов», в особенности, если стоит удерживать в голове, что карбюратор, как и клапаны, постоянно нуждались в частой регулировке.
И это далеко не все поломки, которые «проскакивают» в этом изделии. И поверьте, если сегодняшнее поколение 20-30 летних молодых мужчин из РФ спросить, что они быстрее купят, тот самый «Урал» из преданий старины глубокой или хорошо «поюзанный» японский мотоцикл объемом 125 кубов, то в большинстве случаев выбор будет в пользу второго варианта.
И вы тут же подумаете, почему если всё так плохо, «глупые» иностранцы чуть ли не в очередь выстраиваются, чтобы приобрести постоянно ломающийся и до неприличия архаичный мотоцикл, которому через 15 лет будет почти что 100 лет с момента появления, если за старт брать тот самый легендарный BMW R71, копией чего первые «Уралы» и являлись.
А всё очень просто, на дворе XXI век и тех самых мотоциклов с коляской днём с огнем не сыщешь, разумеется если только не те самые «Уралы». Продукция ИМЗ – это словно динозавр, упорно цепляющийся всеми когтями и зубами за свое существование в эпоху прототипов летающих машин и набирающих популярность электромотоциклов. Стоит помнить, что «Урал» – всепогодный и всесезонный, способный пробиваться и через влажную почву и через заснеженные просторы. Много ли таких мото в мире?
Грузоподъемность. Это про ту самую коляску, вместимость которой вместе с местом позади мотоциклиста позволит как минимум трем людям почувствовать себя путешественниками, ищущими приключений. И не стоит забывать, что для многих мотофанатов в США «Урал» уж тем хорош, что это не Харлей-Девидсон.
Рассказал Джин и о примерном количестве владельцев таких мотоциклов в Соединенных Штатах. По его усредненным данным по американским просторам рассекают как минимум 50 тыс. любителей воздуха в лицо, обожающих езду на ирбитской продукции.
Выше было написано, что «Уралы» в среде фанатов марки, как и простых мотоциклистов, считались набором постоянно ломающихся деталей, это касалось как сугубо советских моделей, так и выпущенных в кризисных 90-х уже российских образцах. Знало ли об этом руководство и инженеры российской компании? Разумеется. И с прекращением существования Союза Советов соответствующие выводы были сделаны – пусть и не сразу, но менеджмент коммерческой организации всё-таки пришел к успеху, сделав продукцию завода прибыльной.
И действительно, «российская техника», где из отечественного только рама, коляска, да часть отливки мотора, как и коробки передач вместе с рычагами и приводами, а всё остальное сугубо импортная продукция, стала гораздо надёжней и качественней и естественно менее российской.
Да что там говорить, если система впрыска Bosch и Delphi «приехала» из Германии, дисковые тормоза от Brembo, электронное зажигание итальянского производства. Как и зарубежные генератор, АКБ, подшипники, свечи и высоковольтные кабели. Не «советские» шестерни, валы, подшипники и шины. Лишь дополнительно был «русским» задний фонарь.
Поэтому с одной стороны гордость, что ирбитчане держатся на плаву и продают за рубеж свои мотоциклы, платя налоги в российский бюджет, но мотоцикл чисто технически уже и не советский, и не РФ, представляя собой добротную технику-конструктор. А раз комплектующие качественные, то и цена становится сразу кусачей, начинаясь чуть ли не от 900 тыс. рублей.
Что интересно, в США в 2021 году «Урал» стоил 15 тыс. долларов, что позволяло приобрести даже Harley-Davidson, такой, как модели Street Bob или Low Rider. И да, у «Урала» есть модели и значительно дороже, этак раза в два.
Выводы
За качество надобно платить и без разницы что или кто перед вами – смартфон, автомобиль, электроинструмент, мотоцикл или арабский породистый скакун. Вот и современный «Урал» со всеми этими деталями от Брембо, Дукати и прочих Бош, уже давно схож по качеству с некоторой западной продукцией в тематике мото. И тут само собой напрашивается сравнение продукции ИМЗ с «Нивой», которой глобальная модернизация как телеге пятое колесо – вроде бы и надо, но с Теслой или какой-нибудь актуальной моделью Ленд Крузера, «Нива» никогда при всём желании не сравнится.
Но с другой стороны, зачем выступать в чужой «весовой категории»? Поэтому «Нива» продается и сейчас, как и успешно выставляется за рубежом «Урал», не соревнуясь с крутыми японцами, итальянцами или дорогими версиями Харлеев или кастомных мото. Поэтому «Урал» — абсолютно нишевая техника, интерес к которой как раз и есть единственный стимул к её выпуску, напрямую подстегиваемый коммерческой успешностью.
А то что дорого, так это уже давно не копеечное и постоянно ломающееся транспортное средство, а скорее игрушка. И в России, как и за рубежом, эти все нюансы потребитель прекрасно понимает. Поэтому цена в 30 тыс. долларов за модель-спецверсию GearUp вообще удивлять не должна.