Почему заводы Boeing и Airbus нам не пример, а вот к советским предприятиям надо присмотреться
Казанский авиазавод в последние 10 лет представляет собой одну большую стройплощадку. Старое модернизируется, чего не хватает — строится. Но, как выясняется, при этом «забыли» о двух важнейших производствах — изделий из композиционных материалов и литейном. КАЗ и «Туполев» попытались указать на данный факт, но встретили непонимание. По мнению источников «БИЗНЕС Online», суть проблемы в авиастроительных доктринах прошлых лет, в результате следования которым авиазавод уже лишился одного из своих цехов, а также в расстановке акцентов: программа Ту-214, увы, не в приоритете.
Почему забыли о литье и композитах
Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ) планирует возвести еще два производства — литейное и предприятие по выпуску изделий из композиционных материалов. Об этом пишет корпоративная газета «Вперед!» (номера издания есть в распоряжении «БИЗНЕС Online»). Данная информация любопытна по двум причинам. Во-первых, соответствующие цеха на КАЗе существуют давно, без их продукции невозможен производственный цикл, но при этом они почему-то не попали в две идущие сегодня на предприятии программы модернизации (по военной и по гражданской тематике), в соответствии с которыми на заводе обновляется все. Во-вторых, строительство подразумевает новые вливания в КАЗ: источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме говорит, что речь идет не менее чем о 10 млрд рублей. В «Туполеве» комментировать ситуацию не стали.
По словам нашего собеседника, идея родилась «не от хорошей жизни» — от реализации этих двух проектов во многом зависит судьба программы Ту-214: «Сейчас завод делает один самолет в год, нам говорят о том, что будет строить по 10–20, но без новых литейки и композитного цеха это невозможно. Если не решить данные вопросы, Ту-214 как не было, так и не будет».
Нынешнее литейное производство КАЗа наш собеседник характеризует как морально и физически устаревшее, едва способное закрыть даже часть потребностей завода (к тому же оно почему-то сдано в аренду, т. е. работает не только на КАЗ). Недостающее заказывают на стороне, что дорого, долго и не всегда устраивает по качеству, случаются и прямые срывы заказа, а особого выбора поставщиков нет. Чтобы выйти из ситуации, часть деталей, вместо того чтобы их лить, изготавливают на станках. Получается тяжелее, дороже, дольше. К тому же это перегрузка механообрабатывающего производства. По словам источника, председатель совета директоров «Туполева», раис Татарстана Рустам Минниханов поднимал вопрос о новой литейке, но не получил согласование ОАК. В корпорации на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили.
Производство изделий из композитов номинально также есть, и оно тоже устаревшее. Выкладку делают на КАЗе (причем она не автоматизированная, а ручная), а на автоклавное формование и выпекание возят на соседний завод — «КАПО-Композит» (входит в «АэроКомпозит» — подразделение «Яковлева», ведущего программы МС-21 и SJ-100), что уже ненормально с точки зрения технологии, к тому же соседи не всегда разрешают арендовать оборудование. Еще один вариант — подключать композитное производство Луховицкого авиазавода. В таком случае КАЗ отправляет туда бригаду. «А что сделаешь в командировке за три недели? — возмущается источник. — Все это несерьезно». И опять-таки Минниханов поднимал данный вопрос и вновь не нашел понимания в ОАК.
По словам источника, «КАПО-Композит» вполне мог бы работать и на КАЗ, но он отказывается, мотивируя это загруженностью по МС-21 и SJ-100. «Отговорка, — уверен наш собеседник. — Очевидно, такова установка». В «АэроКомпозите» на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили. Источник подчеркивает, что аналогичная ситуация сложилась и с изготовлением ряда комплектующих для Ту-214 на других заводах корпорации, хотя изначально были соответствующие договоренности. Таким образом, проясняется, что имели в виду предыдущий управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев и министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко, достаточно политкорректно критикуя организацию кооперации по Ту-214. По мнению источника, ОАК не смогла ее выстроить, да и в целом каждый завод старается тянуть одеяло на себя.
«По литью и композитам несколько лет назад КАЗу было жестко заявлено: „Их здесь не будет“», — рассказывает источник. Дескать, ОАК хочет, чтобы завод отдал их на аутсорсинг. По этой причине данные заводские производства и не обновлялись, и не вошли в программы модернизации. «У ОАК есть идея композитного и литейного аутсорсинга, — напомнил „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала „Арсенал Отечества“ Виктор Мураховский. — Если какое-то предприятие корпорации с соответствующим производством готово взять заказ, оно его возьмет. Только проблема в том, что литейное и композитное производство одного завода далеко не всегда подходит другому».
Аутсорсинг — это не для России?
Идея аутсорсинга и создания так называемых центров компетенций, где бы делалась определенная продукция для всей ОАК, родилась не сегодня. Первые ее ростки появились при Алексее Федорове, который возглавлял ОАК в 2007–2011 годах. При Михаиле Погосяне (руководил корпорацией в 2011–2015-х) было заявлено о необходимости упразднения авиазаводов полного производственного цикла и сохранении только главных компетенций — проектирования, управления поставщиками, сборки, послепродажного обслуживания. Остальное должно было быть отдано дочерним фирмам (выведенным в самостоятельное плавание подразделениям) и независимым поставщикам. И те и другие (в основном в формате МСБ — как наиболее гибком, заинтересованном в минимизации издержек) должны были группироваться в авиатехнопарках, которые планировалось создать непосредственно возле авиазаводов. Предполагалось, что они смогут работать не только на базового заказчика, но и на другие компании. По расчетам, в итоге производительность труда в отрасли должна была увеличиться в 7 раз, а цена комплектующих — упасть на 25%. В 2014 году в Казани Погосян говорил о том, что в 2015-м ОАК выйдет на объем производства 200 самолетов в год, а к 2021-му — на 300.
Идея не нашла понимания у руководителей предприятий. Какими были их контраргументы? В авиастроении нет главных и неглавных компетенций — все функции, технологические процессы основные. Российский технопарк — это просто бизнес по сдаче площадей в аренду. Независимые поставщики будут выставлять заоблачные цены. Авиапром — это лицензируемый вид деятельности с жесткими требованиями по качеству, контролируемый военной приемкой, и только немногие компании МСБ смогут отвечать таким условиям. И т. д.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель одного из оборонных предприятий РТ, идею об аутсорсинге никто из директоров всерьез не рассматривал. С началом СВО и резким увеличением объемов действительно кое-что пришлось отдать на аутсорсинг, но все быстро вернулось на круги своя. «Потому что получили кучу проблем с качеством и пошли на попятную: лучше станок куплю и сам буду мучиться», — говорит источник.
Наш собеседник подчеркивает, что, во-первых, у каждого завода уникальная технология, которую создавали поколения специалистов. Воспроизвести ее в чужих стенах можно, но это очень затратно по деньгам и времени. «Даже на станке с ЧПУ не всегда получается делать для другого завода, — объясняет он. — Потому что в процессе серийного производства появляется масса оснастки для оптимизации техпроцессов — это титаническая работа технологов. Да, можно сделать любую деталь, но она получится золотой». Во-вторых, это вопрос приоритетов — каждый начнет требовать, чтобы именно ему сделали быстрее, и аутсорсер будет в первую очередь выполнять заказы либо тех, кто первый прибежит, либо тех, кого скажут, то есть в ущерб другим предприятиям. В-третьих, в текущем производстве в изделие вносится немало изменений, а при аутсорсинге сделать это проблематично. В-четвертых, практика показывает, что аутсорсинговая деталь обходится существенно дороже. В-пятых, если работу потребуется сделать быстрее (а это не редкость), надавить на аутсорсинговую компанию невозможно. Но главное — качество. «Аутсорс — это когда брюхо почесал и сказал: ну-ка, сделайте мне таких-то деталей, — рассуждает источник. — А „сделайте-ка“ не получается. Сделают, конечно, но потом ты будешь их доводить. Так что пока у нас только советская модель работает».
Бывший (в 2007–2013 годах) гендиректор КАЗа, экс-советник (в 2013–2014-х) президента ОАК по реструктуризации непрофильных активов Васил Каюмов уверен, что идея о создании центров компетенций и выведении ряда производств на аутсорсинг была верной. «Мы восхищаемся Airbus и Boeing, которые делают по 40 самолетов в месяц, а за счет чего? — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Они все раздали. Вот кусок железа, который можно было бы делать в Англии, но делают в Японии, и получается дешевле, даже несмотря на логистические затраты… Мы хотели в ОАК собрать кулак, планировать производство для всех авиазаводов, с поставщиками разговаривать с точки зрения общего заказа. В конце концов, позиции заводов были неравными: одно дело, когда к поставщику приходит КАЗ с двумя-тремя бортами, и другое — когда „Сухой“ с четырьмя десятками. КАЗ вообще самый бедный был, с самой малой по объему программой, ему надо было с кем-то кооперироваться, чтобы дешевле получалось. Но… Не довели до конца, хотя и деньги были, и идея на поверхности лежала. Надо было железной рукой делать, а Михаил Асланович (Погосян — прим. ред.), несмотря на то что вроде человек жесткий, не смог додавить, пошел на поводу у директоров „Сухого“, „Иркута“ и других заводов, которые исходили из местечковых интересов. А здесь дело глобально государственное. Как говорила Екатерина Великая, „где общество выиграет, тут на партикулярный интерес (ущерб) не смотрят“».
Один из наших источников предлагает не сравнивать российский авиапром с Airbus и Boeing с их массовым производством. Аутсорсинг в РФ только удорожает конечное изделие и удлиняет цикл производства, заверяет он. В здравом уме мало кто возьмется за такой заказ. Во-первых, хотя об этом не говорят, в промышленности тяжелая ситуация — каскад неплатежей. Денег не отдают даже по завершенным контрактам, просят, чтобы договаривались с контрагентами, оплату переносят на космический срок, хотя при этом средства на счетах лежат. Во-вторых, все боятся ответственности. Чтобы организовать даже элементарную кооперацию, приходится всю страну изъездить, и выстроить ее удается только благодаря личным связям. «А за штучную продукцию не возьмется вообще никто! — заверяет источник. — А она в авиапроме, как правило, именно такая. У нас унификация невозможна. Те же литьевые детали и будут уникальными в каждом самолете, потому как конструктив в значительной степени уникален. Унификация была бы потенциально возможна, если бы имелась линейка машин с масштабированием по типоразмерам, однако в стране с 90-х делалось все, чтобы исчезло само это понятие».
Еще одно толкование предложил «БИЗНЕС Online» экономист Александр Виноградов: «Во-первых, поставщики Airbus и Boeing не с бухты-барахты взялись, они прошли многолетний отбор. Во-вторых, законтрактоваться с Airbus и Boeing для производителя чего бы то ни было — это счастье по одной простой причине: гарантированный спрос на много лет, потому что у данных авиапроизводителей большой портфель заказов на годы вперед. Но если ты косячишь, тебя сразу выкинут. В России ничего такого нет. Элементарно нет столько поставщиков вот этого мощнейшего разнообразия, составляющего современный самолет. Плюс такие размышления: „Это оборонка, госзаказ, если что, меня посадят, разорят. Я в это не полезу“. А еще ограничение стоимости контракта. Между тем закупочные цены могут не поспевать за ростом цен для самого производителя. Словом, сплошные риски для нормального ведения бизнеса».
Забытый эксперимент
Конкретный эксперимент с аутсорсингом был проведен на КАЗе и, по сути, за счет него.
В 2010 году правительство РТ, ОАК и «АэроКомпозит» подписали соглашение «по вопросу организации производства изделий из композиционных конструкций» как части проекта по созданию в России современного композитного авиапроизводства (с двумя заводами — в Ульяновске и Казани). Для этого у КАЗа выкупили (за 236 млн рублей; Татарстан получил 9% в предприятии, но вскоре вышел из него) цех по выпуску композиционных изделий, несмотря на то что специалисты доказывали: это негативно скажется на работе предприятия.
Цех №26 запустили в 1993 году, т. е. еще при директоре Виталии Копылове, специально под программу Ту-214 — в его конструкции достаточно композитного. В конце нулевых Федоров предложил построить на территории КАЗа (тогда КАПО им. Горбунова) композитное производство для всей ОАК. Завод согласился дать землю — 140 тыс. кв. метров. «В корпорации сначала согласились, но, когда Ульяновск им 100 тысяч „квадратов“ отдал если не за так, то почти за так, решили, что в Казани им нужно только 40 тысяч, — рассказывает источник. — Однако еще были сомнения, стоит ли лезть на КАПО. Дело решило то, что у завода был композитный цех — пожалуй, лучший в отрасли, одни только немецкие автоклавы чего стоили! В итоге забрали три пролета 26-го цеха, к которым сделали пристрои». «Ценность представляли автоклавы, а самое главное — были люди и компетенции», — вспоминает Каюмов. Серийное производство стартовало в 2014 году.
Но почему завод и республика так легко расстались со столь важным активом? Во-первых, ОАК обещала привлечение в стратегические партнеры известной австрийской компании Fischer — она должна была отвечать за поставку оборудования и выстраивание технологического процесса. Во-вторых, предполагалось, что Fischer приведет на «КАПО-Композит» (так стало называться предприятие) заказы Boeing и Airbus. Эксперты тогда призывали сильно не радоваться, поскольку обещания шли не от самих западных авиапроизводителей, а от посредника. К тому же тогда Boeing получил много проблем с субподрядчиками именно по части композитов и стал с большой осторожностью относиться к аутсорсингу, а Airbus традиционно стремится размещать заказы в ЕС, указывали аналитики. Так и вышло: ни Fischer, ни Boeing с Airbus в Казани не появились.
Но главное, и это в-третьих, было обещано, что «КАПО-Композит», помимо выполнения программ Superjet и МС-21, будет работать и на КАЗ, говорят источники. Это подтверждает Каюмов. Обещание выполнено не было. «Грубо говоря, нас попросту отшили», — делится один из наших собеседников. Один из итогов затеи: «Когда завод сам делал изделия из композитов, цена была одной, а как отдал на сторону — стал тратить на них в 4 раза больше», — рассказал «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев.
И сегодня КАЗ рискует наступить на те же грабли. Как пишет «Вперед!», на одной из встреч с коллективом директора КАЗа Зуфара Миргалимова спросили о возобновлении собственного композитного производства, дескать, «КАПО-Композит» не ставит в приоритет заказы завода. Он ответил, что вопрос прорабатывается, и добавил: «У „КАПО-Композит“ нет территориальных возможностей под нас. Нет необходимого оборудования, нехватка персонала. Они просили выделить им часть нашей территории, докупить автоклавы, чтобы работать на наши задачи. Прорабатываем вопрос и с ними». «„Композит“ просто обнаглел, — усмехается один из наших собеседников. — Надо строить свое — не такие уж большие деньги, если учесть, сколько КАЗ платит ему за аренду бывшего своего оборудования».
Идея аутсорсинга и центров компетенций все еще жива, но чисто для галочки, отмечает источник. Если брать относительно свежие примеры, то намеревались сделать такие центры по литью и по нормалям (болты, гайки, заклепки и т. д.), но все так и осталось на бумаге.
Впрочем, как полагают почти все наши источники, планам по литейке и композитным изделиям на КАЗе не дают ходу прежде всего в силу конкуренции между проектами. Чтобы профинансировать строительство, придется отщипнуть от программ МС-21 и SJ-100, а они в приоритете. «Ту-214 ближе них к серийному производству, — говорит источник. — Но это преимущество тает, поскольку, если до 2030-го продолжать делать по одному самолету в год, дождемся появления МС-21. Пусть он будет кривой-косой, но этого достаточно для того, чтобы закрыть тему о массовом производстве Ту-214».