Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Уже не первый год граждане, желающие провести свой летний отпуск на курортах Краснодарского края и Крыма, сталкиваются с серьёзной проблемой - билеты на поезда просто-напросто не купить, билеты разлетаются в день открытия продаж, а лететь самолётом в один единственный аэропорт в регионе (Адлер) стало слишком дорого, ну а в Крым самолёты и не летают вовсе.
Тем временем, на железной дороге южное направление также перегружено, помимо того, что ощущается явный дефицит билетов, так ещё и обилие пассажирских поездов в летний период приводит, во-первых, к сокращению размеров грузового движения, а во-вторых, уменьшается возможная продолжительность, так называемых, «окон» - временных интервалов, в которые движение поездов не осуществляется, а на путях и искусственных сооружениях проводятся работы по их текущему содержанию и ремонту.
Учитывая то, что я, а также другие авторы на разных площадках рассказывали про соединённые (в частности сдвоенные) грузовые поезда, у которых ещё локомотивы в середине состава, некоторые читатели задавались вопросом, а почему нельзя соединять летние поезда на юг по двое (то есть чтобы суммарно было 40 вагонов), что позволило бы увеличить провозную способность участков железных дорог.
Эта статья как раз и будет посвящена этому вопросу. К слову, в «РЖД» об этом, разумеется, подумали, даже в профильном отраслевом журнале «Локомотив» была статья, посвященная техническим решениям для эксплуатации тех самых соединённых пассажирских поездов.
Соединяли ли пассажирские поезда раньше?
Впервые, технологию вождения соединенных пассажирских поездов опробовали на Приднепровской железной дороге в 1984 - 1986 годах. Тогда было выяснено, что плавность в хода в режиме тяги или торможения является приемлемой, однако, проблемы начинались тогда, когда осуществлялось пневматическое торможение на низких скоростях.
При этом, в нормальных условиях, на пассажирских поездах применяется электропневматическое торможение (далее ЭПТ). Пневматическое же срабатывало тогда, когда применялось либо экстренное торможение машинистом, либо срабатывал автостоп (например если машинист уснул), либо если в вагоне срывался стоп-кран.
Вкратце про разницу между пневматическим и электропневматическим торможением
В этой статье сильно вдаваться в подробности не будем. Отмечу лишь то, что прижатие колодок к колесам производится при помощи пневматики (то есть сжатого воздуха) в любом случае. Однако разница в том, что вызывает срабатывание тормозов.
При пневматическом торможении, воздухораспределитель открывает путь воздуху в тормозные цилиндры (где воздух давит на поршень, что приводит к прижатию колодок к колёсам) при падении давления в тормозной магистрали (труба со сжатым воздухом, которая проходит по всей длине поезда). Срабатывание тормозов происходит по цепочке - сначала на первом вагоне, потом на втором и так далее. Скорость распространения тормозной волны примерно равна скорости звука. То есть, задержка срабатывания между первым и последнем вагоном пассажирского поезда составит около двух секунд, грузового поезда - уже 3-4 секунды.
И если на грузовых поездах такое положение дел всех устраивает, а у угля, брёвен, нефти и так далее нет предпочтений по плавности хода, то вот на пассажирских поездах нужно, чтобы торможение на всех вагонах начиналось одновременно.
Для этого применяется электропневматическое торможение, воздухораспределитель срабатывает уже не на падение давления в тормозной магистрали, а на электрический сигнал, который приходит с локомотива. Как известно, электрический импульс распространяется со скоростью света, поэтому как торможение, так и отпуск на всех вагонах начинается одновременно.
Что мешает соединенному пассажирскому поезду применять электропневматическое торможение?
Возвращаясь к тому, применялись ли в реальной эксплуатации соединённые пассажирские поезда - можно вспомнить два случая. Первый, это крушение поезда «Аврора» в 1988 году, когда чтобы пропустить скопившиеся поезда, их соединяли по два, а то и по три. Аналогичные мероприятия имели место быть и при наводнении 2002 года на полигоне Северо-Кавказской дороги.
После этого, когда всерьёз взялись за идею эксплуатации соединенных пассажирских поездов, выяснилось, что из-за недостаточного уровня электрического напряжения в цепях ЭПТ, в хвостовой части 40-вагонного поезда гарантированного срабатывания тормозов не происходило.
Тогда, была доработана аппаратура, напряжение электрического импульса в момент начала торможения было увеличено и в 2009 году, на испытательном полигоне Майкоп - Белореченская, были проведены новые испытания, по итогу которых принципиальная возможность вождения соединённых 40-вагонных поездов была подтверждена.
Однако, остаётся тот самый момент, о котором говорилось в начале - скажем, при срабатывании стоп-крана, происходит обычное пневматическое торможение со срабатыванием на вагонах торможения по цепочке, что приводит к толчкам и оттяжкам, что вызывает дискомфорт у пассажиров.
На данный момент, ведутся испытания разработанного недавно съёмного устройства управления ЭПТ, которое отвечает за автоматическое включение электропневматического торможения на том локомотиве, что находится ближе всего к месту срыва стоп-крана.
При использовании этого устройства, пассажирский локомотив для вождения соединенного поезда можно подготовить в течение одного часа.
В прошлом году, были проведены стационарные испытания макетных образцов устройства, а в этом запланированы широкомасштабные ходовые испытания технологии вождения соединённых пассажирских поездов. Так что, возможно следующим летом, или ещё через год, увидим первые соединенные пассажирские поезда.
Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!