Заходите к нам в телеграм: https://t.me/fogofwarcannel
«Нефть — это кровь, пульсирующая по артериям войны… Германия слишком полагалась на свое преимущество в железе и угле и недостаточно учла наше превосходство в нефти.» - примерно такими словами сенатор Беранже, директор французского Генерального комитета по топливу, охарактеризовал в 1917 г. фактический переход сторон к «войне моторов».
В преддверие Второй мировой войны немцы провели работу над ошибками и усиленно занялись созданием топливной промышленности, способной «прокормить» многомиллионную армию и флот. Однако «чёрного золота» на территории Германии не было, а нефтяные поля Румынии и Венгрии могли поддерживать вермахт лишь на голодном топливном пайке.
Большая ставка была сделана на передовую немецкую науку, способную насытить армию и промышленность синтетическим горючим. Немецкие химики обратили взор на то, чего в Германии всегда было в избытке, а именно на каменный уголь. В результате были разработаны несколько методов производства синтетического горючего из каменного угля (да и вообще из любого твердого топлива), главными из которых стали метод Бергиуса (он же метод гидрогенизации) и метод Фишера-Тропша.
Практически метод Бергиуса выглядит следующим образом: предварительно уголь измельчают, совмещая процесс измельчения с сушкой. Делается это для увеличения поверхности соприкосновения угля и водорода. Далее угольную пыль, замешивают в пасту, с добавлением каменноугольной смолы и катализатора и подают в реактор - стальной цилиндр, снабженный мешалкой. Туда же подается водород. Процесс идет при давлении 250 - 300 атм и температуре 400—600°, в результате образуется масло, из которого разгонкой получают бензин и некоторые другие продукты. Тут надо отметить, что для гидрогенизации лучше всего подходил низкокачественный бурый уголь, поскольку выход из него жидкого топлива получался выше.
Второй метод, разработанный химиками Францем Фишером и Гансом Тропшем. заключался в следующем: уголь без доступа воздуха при высокой температуре разлагался на угарный газ и водород. Далее в присутствии катализатора из этих двух газов синтезировались бензин, солярка, мазут, пропан и т.д. Товарные продукты конденсировались в охладителях, лёгкие фракции типа пропана, бутана и т.д. сжигались в печи. Тепло выделяемое при сжигании вновь шло на создание температуры для разложения угля. В качестве катализаторов использовались железо или кобальт. Условиями проведения процесса являлись: давление от 1 атм (для кобальтовых катализаторов) до 30 атм, температура 190—240 °C (низкотемпературный вариант, для кобальтового и железного катализаторов) или 320—350 °C высокотемпературный вариант, для железного).
Однако, несмотря на масштабные капитальные вложения и ежегодный рост производства синтетического топлива (от 1,6 млн тонн в 1938 г. до 5.7 млн тонн в 1944 г.), эти технологии не могли закрыть дефицит бензина, дизеля и авиационного горючего в Германии, а расход топлива всегда превышал производство. Положительный баланс некоторое время удавалось поддерживать только за счёт реквизиций горючего в завоёванных странах. Так, в результате военной кампании на Западе в 1940 году было захвачено 745 000 тонн топлива, по результатам вторжения в СССР в 1941 году в руки немцев попало около 112 000 тонн горючего, в ходе экспроприации итальянских запасов Германии досталось 140 000 тонн. Топливный кризис со всей очевидностью встал перед Германией после поражения под Москвой. Рейху как воздух требовалась нефть, и чтобы заполучить её Гитлер предпринял бесславные походы на Сталинград и Кавказ.
Не помогали свести топливный баланс постоянное снижение норм потребления в гражданском секторе (до трети довоенного начиная с 1942 года) и различные ухищрения. Как показательный пример можно вспомнить обязательное использование алкоголя в качестве топливной добавки. Ещё с 1930-х годов, в качестве меры поддержки крестьянских хозяйств, государство закупало у них алкоголь, перегоняемый из излишков картофеля. В дальнейшем импортеры и производители были обязаны добавлять этот алкоголь в топливо, приобретая его у государственной этиловой монополии. В разные годы процент алкоголя в топливе был разный. В самом начале около 2,5 %, к 1937 году количество алкоголя в топливе выросло до 10%, затем к весне 1939 года было снижено до 8,5%.
Производство синтетического топлива довольно сложный и дорогостоящий процесс, поэтому немецкие учёные, в качестве альтернативы, предложили другой вариант экономии – использование газогенераторного газа (он же – Holzgas), который можно было получить из того же бурого угля, антрацита, торфа, древесины, опилок и даже сосновых шишек.
Конструкция газогенераторной установки была известна с 1920-х годов, когда немецкий инженер Жорж Имбер разработал генератор древесного газа для мобильного использования. Устройство позволяло в замкнутом объёме разлагать биомассу на водород и монооксид углерода. Затем эти газы было можно сжигать в качестве топлива в среде с высоким содержанием кислорода, в результате чего образовывался углекислый газ, вода и тепло.
Установка состоит из газогенератора, грубых очистителей, тонкого очистителя, вентилятора розжига и смесителя. Воздух из окружающей среды засасывался в газогенератор тягой работающего двигателя. Этой же тягой выработанный горючий газ «выкачивался» из газогенератора и попадал сначала в грубые очистители охладители, затем – в фильтр тонкой очистки. Перемешавшись в смесителе с воздухом, газо-воздушная засасывалась в цилиндры двигателя. В конце 1930-х годов на территории Европы в эксплуатации находилось около 9000 транспортных средств, работающих на древесном газе, а к концу войны только в Германии газогенераторными установками было оснащено около 500 тысяч единиц подвижного состава.
Газогенераторами оборудовались легковые и грузовые автомобили, тягачи, бронетранспортёры и даже танки. Причём, если БТР вероятно могли применяться в боевых условиях, то газогенераторные танки можно было использовать исключительно для обучения экипажей. Сами учебные танки были предельно облегчены. С них были сняты башни и оборудование, а корпуса представляли собой сварную конструкцию из тонкого 20 мм железа. Главное, чтобы механик-водитель чувствовал габариты машины. У двигателя просто не хватало сил, чтобы тащить полноценного «стального монстра» на древесном газе. Даже небольшой подъём (скажем, с уклоном в 15–25 градусов) был для него таким же сложным, как гора Эверест.
Размеры газогенераторов зависели от транспортного средства и двигателя. На полугусеничных машинах оборудование было меньше по габаритам, чем у техники на полностью гусеничном ходу, обладающей двигателем с более высоким расходом топлива. В случае с небольшими двигателями, как на Kubelwagen, древесный газ подавался напрямую в модифицированный карбюратор двигателя.
Продолжая разговор о всевозможных эрзацах необходимо отметить, что с довоенных времён в Германии использовались сжиженный пропан и бутан в качестве топлива. Оба газа являлись побочными продуктами химического производства. Данное топливо обозначалось как Triebgas.
Смесь газов сжижали под давлением 2-3 атмосферы и заправляли в стальные баллоны длиной 1,3 метра и диаметром 30 см. В таком баллоне содержалось примерно 78 литров (или 35 кг) сжиженного газа. Грузовики, работающие на таком газе, обычно имели два баллона, а автобусы от трех до пяти. Транспорты осуществляющие перевозки на большие расстояния имели до 10 таких баллонов. Заправка таких газоавтомобилей осуществлялась путем замены баллонов и занимала примерно 10 минут.
Учитывая, что пропано-бутановая смесь была значительно калорийнее древесного газа, появилась возможность устанавливать баллоны на учебные танки. Мощность двигателей всё равно была слабая, но для полигонных занятий хватало. Так, пять «Тигров I», работающих на смеси пропана и бутана были приписаны к учебному лагерю в Пандерборне (Panzer Ersatz-und Ausbildungsbataillon 500). Известны фотографии «Пантер» из состава Panzer Ersatz-und Ausbildungsbataillon 300 также оснащённых комплектом газобалонного оборудования.
Спасибо, что дочитали до конца!
Подписывайтесь на канал и оставайтесь на связи, будет ещё много интересного. Телеграм: https://t.me/fogofwarcannel