Винтаж снова в тренде. Пару лет назад упоминания военных дирижаблей ассоциировались разве что с Первой мировой войной и игрой "Red Alert".
Сегодня новейшие технологии идут рука об руку со старыми, и сейчас мы разберемся, почему это происходит. Рассмотрим финские автономные дирижабли KELLUU, британские Airlander, американские аэростаты. Всё перечисленное уже используется в военных делах.
Но сначала немного физики
Дирижабль являет собой отличную платформу для разведки и связи. В отличие от самолета, который даже с дозаправкой в воздухе летает несколько часов, дирижабль и аэростат могут работать несколько десятков дней, обеспечивая непрерывное наблюдение или ретрансляцию сигналов связи.
Самое весомое "но" в этой истории - это взрывоопасный водород. Первый элемент таблицы Менделеева обеспечивает лучшую грузоподъемность на единицу объема, так как является наименее плотным из известных науке газов.
Вы наверняка видели архивные фото, на которых пылает "Гинденбург", именно по причине использования водорода. Эта неприятность надолго притормозила славный боевой путь воздушных кораблей.
Сегодня новые пионеры дирижаблестроения, такие как финская компания KELLUU, заявляют патенты на водородные взрывобезопасные технологии. Подробностей никто не раскрывает по причине коммерческой тайны. Но мы догадываемся, как именно это сделано:
1. Принцип подводной лодки: разделение баллона на прочный внешний корпус из композитов, таких как баллистический нейлон или тефлон, и внутренний, содержащий водород. Промежуток заполняется инертным газом.
2. Многокамерный внутренний баллон.
3. Электронные датчики давления и концентрации для обнаружения утечек.
4. Система вентиляции, исключающая "взрывную" концентрацию смеси водорода с воздухом.
Скорее всего, используются различные комбинации всех перечисленных решений.
Дроны-дирижабли
Финская компания KELLUU производит небольшие (около 11х2 метра) автономные дирижабли для воздушного мониторинга. Благодаря скромным габаритам аппарат неприхотлив по части наземной инфраструктуры. Длительность полета составляет 12 часов в любое время года, то есть изделие является всепогодным. Рабочая высота полета - около 100 метров.
В качестве полезной нагрузки используются 6-канальные мультиспектральные камеры RedEdge-P™ финской компании AgEagle с разрешением 2 см на дистанции 60 метров. Сейчас вес нагрузки составляет 6 кг, но в дальнейшем будет увеличен. Кроме того, компания может повесить любую полезную нагрузку заказчика, например радар или ретранслятор.
На фото мы видим обшивку из металлизированного "зеркального" материала. Вероятно, это сделано для отражения прямых солнечных лучей, чтобы не тревожить лишний раз водородные внутренности.
Спутниковая связь на борту обеспечивает удаленное управление в любой точке мира, чем финны и пользуются, предлагая услуги иностранным заказчикам. Известно, например, о применении этих аппаратов в Германии.
Касаемо военного применения, известно об участии аппаратов в учении НАТО "Atlantic trident - 2025" в Финляндии. Силы обороны Финляндии являются одним из заказчиков компании по принципу "data-as-service".
Также компания использует продвинутые техники обнаружения GPS-помех, которые по понятным причинам появились в восточной Финляндии. Геопривязка важна для точной аэрофотосъемки, которой собственно и занимается компания. А дирижабль как платформа менее "уязвим" для помех по сравнению с дроном или самолетом, так как движется медленнее.
Активность дирижаблей можно понаблюдать на flightradar или аналогичных сайтах:
Airlander 10 или "Летающий зад"
Англичане вместе с американцами, известными своей склонностью к гигантизму, начиная с 90-х годов пытались сделать нечто большее, чем 11-метровый дирижабль. Совместный проект британской компании Hybrid Air Vehicles (HAV) и американской Northrop Grumman являл собой дирижабль LEMV (HAV-304) с массой полезной нагрузки от 7 до 10 тонн.
Проект обещал жирные перспективы, такие как автономность 5 суток (14 в беспилотном режиме), перевозка 100 человек за рейс, размещение радаров, вооружения, ретрансляторов. Рассматривали вариант дирижабля-носителя дронов. Воздушный корабль мог заниматься перевозками, сопровождением конвоев, разведкой, обеспечением связи в горной местности и другими полезными делами.
Но во время испытаний случилось несколько аварий, и США отказались от проекта. Британцы выкупили аппарат за 301 000 долларов, переименовали его в Airlander 10 и некоторое время допиливали изделие в домашних условиях. Но последний инцидент в 2017 году закончился ударом об землю и разгерметизаций 91-метрового корпуса, после чего аппарат списали насовсем.
Однако в настоящее время Hybrid Air Vehicles вновь взялась за дело и расширяет производственные мощности, имея цель выйти на 10 единиц в год. В декабре 2024 года начались работы на участке площадью 50 гектаров в Каркрофт-Коммон, Донкастер. Компания завершает сертификацию с Управлением гражданской авиации Великобритании на полеты своих изделий по европейским стандартам безопасности.
Британцы настолько уверены в себе, что 11 июля 2025 года объявили о создании дочерней компании Hybrid Air Vehicles USA.
Сейчас рабочих образцов у компании нет, но дальнейшие планы невероятно амбициозные: гигантский Airlander 50 и монстр Airlander 200 с грузоподъемностью 200 тонн.
Краткие характеристики Ailander 10:
- Вместимость: 100 пассажиров / 10 000 кг при запасе хода 3700 км
- Длина: 98 м
- Размах крыльев: 50 м
- Высота: 30 м
- Силовая установка: 4 × 4-литровых дизеля V8 мощностью 325 л. с. каждый
- Крейсерская скорость: 102 км/ч, максимальная 130 км/ч
- Потолок: 3000 м, максимум 6000 м при уменьшенной полезной нагрузке
Аэростаты ThunderHead
Обычно воздушные шары воспринимаются как нечто свободноплавающее и мало поддающееся управлению. Однако уже существуют технологии, позволяющие шару лететь в заданном направлении или висеть в нужном районе без двигателя.
Аэростаты Thunderhead разрабатываются и производятся компанией Raven Aerostar — подразделением Raven Industries (штаб-квартира в Су-Фолс, Южная Дакота, США). Компания имеет более чем 60-летний опыт создания летательных аппаратов легче воздуха и сотрудничает с NASA, Минобороны США и коммерческими структурами.
Thunderhead представляет собой аэростат сверхвысокого давления с двойной оболочкой. Внутренняя содержит гелий (основной подъемный газ), внешняя представляет собой воздушный мешок, который служит для регулировки высоты путем изменения объема воздуха.
Для навигации используется разнонаправленные ветровые потоки на разных высотах. Управление курсом заключается в изменении высоты полета с целью выйти на эшелон высот, где ветер дует в нужную сторону. Для этого применяется программное обеспечение Thunderstorm, анализирующее метеоданные и прогнозирующее оптимальные слои атмосферы.
Полезная нагрузка аппарата включает в себя солнечные панели и аккумуляторы для автономной работы, радары (например, HiPointer 100 в Х-диапазоне), системы связи (Silvus 4400E/4200E) и разведки.
Показатели автономности впечатляют. В 2024 году аэростат HBAL 676 провел в стратосфере 200 суток, преодолев суммарно 50750 морских миль. Также достойны уважения достигнутые высоты полета - около 40 километров.
Об интересе американских военных свидетельствует очень простой факт. Вы можете взглянуть на FlightRadar или Adsbexchange.com и обнаружить воздушные шары с идентификатором HBAL. Это и есть аппараты Thunderhead, как на скрине ниже. Они встречаются над США, в Карибском бассейне, над Гавайями.
Управляемые аэростаты в военном деле - крайне перспективное направление. Возможности сравнимы с низкоорбитальными спутниками при значительно более низкой цене развертывания и обслуживания. Находясь на высоте 40 км, один аппарат способен обеспечить радиолокационный обзор или ретрансляцию связи на сотни километров вокруг.
Спасибо за внимание!
Любая критика и дополнения приветствуются.