Panda 4x4
В 1983 свет увидел Panda 4x4, который получил иное оформление кузова и систему полного привода, разработанную австрийской компанией Steyr-Puch. Подключался привод на задние колёса вручную с помощью небольшого рычажка. Усложнённую трасмиссию с увеличившимися нагрузками и потерями мощности проворачивал более мощный мотор - 1.0 литра, и 48 л.с. Масса автомобиля так-же возросла на 130 килограмм.
Казалось бы - вот оно торжество советского автомобиля, опередившего европеев в прогрессе.
Но не всё так очевидно, и не совсем так просто как кажется.
И главной причиной появления полного привода на маленькой машине, стали сложные дорожные условия Австрии. Дороги которой по большей части располагаются на горных склонах, подвержены частому и неожиданному оледенению. Да и незванный дождь легко может сделать дорожное полотно скользким и опасным.
В этих условиях, именно полный привод обеспечивал автомобилю надежное сцепление с дорогой и точное следование поворотам руля. Безусловно - повышение проходимости вне дорог так-же оказалось приятным бонусом к улучшению управляемости машины. Но главным свойством всё таки стало безопасное поведение на дороге в сложном климате.
И история эволюции европейских полноприводников, начинается не столько с "вездеходных" качеств компоновки 4Х4. Сколько с попыток добиться уверенной тяги на всех режимах.
Довольно много тяжёлых полноприводников начала 20 века, я показывал здесь.
Теперь настала очередь посмотреть как развивались дорожные машины 4Х4.
Спикер-50НР (1903)
Гоночный автомобиль начала 20 века. Долгое время считался первым в мире полноприводником.
Рабочий объем двигателя - 8686 см3. Мощность - 50 л.с. Коробка передач механическая 3-ступенчатая в блоке с 2-ступенчатой раздаткой. Максимальная скорость - 75 км/ч (???).
Поводом для создания машины стали выросшие мощности двигателей. И отставание в конструировании коробки передач.
Конструкторам ещё только приходило осознание - что шестерни в КПП, не только варьирует число оборотов двигателя, передаваемые на колёса. Но и меняют тяговые характеристики. И тонкая наука согласования и настройки передач в КПП, ещё только зарождалась.
На старте поэтому, гоночные автомобили резко дав газу долго пробуксовывали с незначительным ускорением, теряя кроме дорогих секунд ещё и куски протектора на непрочных каучуковых покрышках.
Для распределения тяги по всем колесам, чтобы уменьшить пробуксовку и чтобы машина быстрее набирала скорость, и была создана трансмиссия с приводом на все колёса. В эти годы как раз многие фирмы экспериментировали с полным приводом на тяжёлых дорожных и армейских тягачах\тракторах. Как раз с целью распределения мощности и тяги на все четыре колеса.
Но масса трансмиссии в тяжеленном дорожном тракторе, не играла особой роли, даже скорее наоборот - увеличивала сцепной вес. А в лёгком гоночном автомобиле стала критической. К тому-же передний привод имел ограничения по углу поворота управляемых колёс. В итоге ожидания не оправдались.
Автомобиль не участвовал в соревнованиях в полноприводном варианте.
Трансмиссия оказалась сложнее чем предполагалось и её не сумели отладить.
Bugatti Type 53. 1932 год.
Машина получила мощный 5 литровый мотор с нагнетателем, с которого "сняли" 300 л.с. мощности.
Полный привод здесь так-же нужен был для распределения мощности на 4 колеса, чтобы машина при резком нажатии на "газ" не пробуксовывала, а набирала скорость. Вспомним, что в 30-е годы, для улучшения тяговых свойств задних колес, всё чаще ставили на ведущую ось сдвоенные скаты.
На Бугатти завоевали несколько призов в непродолжительных гонках по подъёму на гору. Но в обычном Гран При - в разные годы длина дистанции составляла от 300 до 450 километров - водитель столкнулся с трудностями. Очень тяжёлое управление - чтобы загнать машину в поворот нужно было прилагать чрезмерные большие усилия - изматывало гонщика уже на середине гонки. Опыт оказался неудачным.
Railton Special.
Самый известный полноприводный автомобиль 30-х. Машина получила полный привод по нескольким причинам - распределение мощности на все колеса, для уменьшения пробуксовки на разгоне. И лучшее удержание машины на трассе. С полным приводом машину меньше водило в стороны, было легче удерживать на прямой.
Ну а получившийся огромный радиус поворота здесь никого не волновал. В распоряжении гонщика было огромное плоское и почти ровное плато.
Cisitalia 360
Плод сотрудничества конструкторской студии Фердинанда Порше с небольшой итальянской компанией. Которая тем не мнее была весьма знаменита. Но быстро взлетев, в 46 году, в 49 уже обанкротилась. Тем не менее мировое имя себе успела составить. И в ней успели поработать некоторые будущие знаменитости Фарина, Нуволари, Джакоза...Успешно начав участвовать в послевоенных заездах "Формулы1" (тогда ещё "Гран При"), владелец компании Дузио столкнулся с конкуренцией таких заслуженных "формульщиков", как АЛФА-Ромео и Феррари.
И был сделан ход конём. Из тюрьмы ФРГ извлекли Фердинанда Порше, 10 лет назад прославившегося сверхмощными болидами.
За освобождение "Феди" итальянцы выложили астрономическую сумму в 1 000 000 франков. И это немного позже серьёзно подкосило Чизиталию.
За это Порше должен был сконструировать автомобиль класса Формула 1 — полноприводного, компрессорного болида. Помимо прочего к проекту присоединяется Рудольф Хрушка, который был правой рукой Фердинанда Порше в создании КдФ, Шмидт — который отвечал за трансмиссию и Карл Рабе, который отвечал за проект в целом.
Автомобиль имел подключаемый передний привод колёс, таким образом машина становилась полноприводной, независимую подвеску всех колёс, 1.5л 12ти цилиндровый мотор с компрессором развивал по расчётам 450 сил, но в реальности сумели снять всего 385 кобыл.
Не всё гладко получилось и с трансмиссией, машина имела колеса разного диаметра - задние больше, передние - меньше. И согласование их синхронного вращения при полном приводе оказалось немцам не по силам.
Машина принимала участие в заездах с отключенным приводом передней оси. И не смогла показать хорошие результаты.
Ferguson P99
Небольшая британская компания, в 50-х годах разработала полноприводную трансмиссию для обычных дорожных автомобилей. Однако никто не проявил к ней интереса, И владелец компании и по совместительству главный конструктор Фергюсон решил сделать под неё гоночный автомобиль Ф1.
Благодаря расположению двигателя под углом и немного по диагонали, карданный вал расположили слева от места гонщика, и автомобиль получился рекордно низким.
Изначально машина разрабатывалась под установку 4-цилиндрового 2,5-литрового двигателя Coventry Climax FPF с двумя клапанами на цилиндр, но ее разработка несколько затянулось и к моменту дебюта регламент Чемпионата мира изменился. Теперь предписывалось использование моторов рабочим объемом не более 1,5 л. Тяги 1.5 литрового 150 сильного мотора просто не хватило чтобы нормально крутить трансмиссию рассчитанную под 250 л.с., старого мотора.
Тем не менее машина сумела показать свой потенциал в автогонках в 1961 году. Хотя её поначалу преследовали неудачи на сухой трассе, во время дождя машина вырвалась вперёд и заняла призовое место.
Но...
Сам Фергюсон скончался за месяц до этого события. Машину забросили.
Но сама идея не умерла.
Lotus 56B Pratt & Whitney
В период 1968-73 годов, в Ф1 было создано около десятка автомобилей с трансмиссией 4Х4.
Все они имели колёса одного диаметра. В отличии от традиционных машин-конкурентов, у которых передние колеса были меньше задних.
Самым оригинальным автомобилем был Лотос 56 с вертолетным турбореактивным двигателем, огромной дымовой трубой и полным приводом.
К началу 70-х, полный привод уже доказал свою эффективность, стал надёжным и довольно хорошо отработанным в изготовлении.
Но...
Машины 4Х4 всё ещё были тяжелее одноклассников.
Вдобавок производители автопокрышек изобрели гоночные шины нового поколения, Которые одновременно "прилипали" к дороге удерживая автомобиль на траектории движения в поворотах, и в тоже время создавали минимальное сопротивление в движении. И при этом были значительно легче старых покрышек.
Кроме того, в эти годы началось применение комплекса "антикрыльев", прижимавших машину к дороге на высоких скоростях. Поведение машин на трассе стало более уверенным и предсказуемым.
Все эти меры сделали применение полного привода бессмысленным.
Ауди Куаттро.
Потерпев фиаско в "Формуле", полный привод переместился в авторалли.
Появление "Audi quattro" довольно туманно и изобилует "белыми пятнами". По крайней мере в источниках на русском.
По легенде считается что создатели машины, долго наблюдали за тем, как уверенно двигается по льду Фольксваген Ильтис, армейский внедорожник. И якобы в этот момент им в голову прилетела идея - может быть в форме ледяного кукиша - что неплохо бы сделать полноценный легковой автомобиль с такими свойствами. Всё такие неожиданный гололёд на дорогах Европы, явление очень частое.
Работы начались в 1977 году. И в 1980м "Куаттро" был представлен публике.
Однако громкую славу и мировое признание заслужила не "гражданская машина", а раллийный болид класса "Б".
И вот тут начинаются пробелы.
Практически во всех статьях что я просмотрел, раллийная история "Куаттро" пишется с 1984 года. А о том что машина учавствовала в соревнованиях с 80-года, упоминается очень мутно и расплывчато.
Но мне не хочется лезть в нерускоязычные источники и заниматься расследованиями.
Поэтому ограничусь выводом.
"Куаттро" уверенно вписывался в повороты на более высокой скорости, чем отличался от конкурентов. Это главное.
Полный привод держал машину на дороге даже если колёса катились по слою песка или мелкого щебня. Это тоже главное.
Разумеется привод ещё и на переднюю ось давал некоторые внедорожные преимущества. Так, машина попав в глубокую колею, за счёт передних ведущих колес без задержки из неё выскакивала. Нужно было просто повернуть руль в нужную сторону. Уже это давало преимущество перед конкурентами 2Х4, которые долго "пилили" по колее в ожидании пока наконец колеса не зацепятся за пологие стенки ловушки и не вытолкнут машину в нужном направлении.
Разумеется всё это сопровождалось поломками и неудачами. Ведь по сути такая машина на фирме делалась впервые.
В общем Куаттро, показал впечатляющие результаты на трассе. И уже в конце 80-х, раллийные болиды 4Х4 стали привычным, хотя ещё и не слишком частым явлением.
И вот тут мы возвращаемся к маленькому "Куаттро" в исполнении ФИАТ-Пух.
Который по сути, и очень неявно, дал старт новому классу дорожных машин - кроссоверу\паркетнику.
В такой "бездорожной" ситуации как на фото, легко можно представить даже низкосидящий гиперспорткар.
Европа.... Тут настоящей грязи практически нет.
Я не буду смаковать "очень важные отличия" разделяющие как-бы "разные" кроссоверы, паркетники, внедорожники и просто джипы.
По сути, все эти машины имеют трансмиссию с полным приводом, высокий и просторный кузов, и дорожный просвет... незначительно превышающий такой-же у обычного семейного седана. Т.е. это "обычные" автострадные" и городские машины. Имеющие за счёт 4Х4, некоторые, порой серьёзные преимущества в движении, лучше держат дорогу в дождь, снег, гололёд. Лучше ведут себя в повороте. Лучше динамика. Высокий салон куда можно входить а не нырять.
Кстати о салоне - в 80-е годы, в мир авто-конструкторов пришли новые вычислительные мощности на основе компьютеров. Это позволило точнее просчитывать нагрузки несущего кузова, и произвести перераспределение прочности силовых элементов. Что привело к уменьшению массы кузова. Изменилось производство автомобильных стёкол, они стали значительно легче, сохранив прочность и оптические свойства. Все эти меры сделали "верхний вес" - всё что выше локтя водителя и пассажиров - значительно меньше. Центр тяжести снизился, и высокие и валкие машины, более уверенно стали проходить "лосиный тест" - резкое перемещение из ряда в ряд на высокой скорости, при неожиданном появлении препятствия.
Лосиный тест. Просто фото. Даже не знаю что за машина.
Безусловно, 2121Нива, появившаяся на Западном авторынке в 1980м году, оказала какое-то влияние на появления Панды-Пух. Но и Ауди Кваттро, разработка которого началась в 1977 году, тоже послужил отправной точкой в создании машины.
И на этом сегодня всё. Продолжение следует.