В продолжение истории про недовозрожденный "Москвич".
В России сложилась парадоксальная ситуация. Китайские автомобили, которые в самом Поднебесной стоят сущие копейки, на российском рынке превращаются в дорогостоящие игрушки. Казалось бы, что может быть проще — наладить прямые поставки, убрать посредников и радовать народ доступными ценами? Но не тут-то было.
История с китайскими авто России — это классический пример того, как государство умудряется превратить дешевый товар в дорогой, а заодно подставить собственных производителей под удар.
Математика государственной жадности
Возьмем конкретный пример — популярную Jetta VA3, которая продается в России за 2,5 миллиона рублей. Казалось бы, неплохая цена для современного автомобиля. Но вот незадача: сам автомобиль в этой цене составляет лишь треть — около 900 тысяч рублей. Остальные полтора миллиона — это «довесок» в виде пошлин, сборов, налогов и прочих радостей отечественной фискальной системы.
Структура цены выглядит следующим образом: пошлины и сборы съедают до 40% конечной стоимости, доставка обходится в 350 тысяч рублей, а маржа дилера и дистрибьютора — еще 280 тысяч. В итоге получается, что за каждую китайскую машину покупатель платит более миллиона рублей различных государственных поборов. Неплохой бизнес для казны, не правда ли?
Эта схема работает по принципу «лучше синица в руках, чем журавль в небе». Для российского бюджета куда выгоднее получать огромные пошлины с импорта, чем развивать собственное низкомаржинальное производство с крайне туманными перспективами. Зачем возиться с отечественными заводами, которые приносят копейки прибыли, когда можно просто обложить импорт данью и стричь купоны?
Давление с Востока и паника отечественного автопрома
Но есть одна проблема — китайские производители начали играть в демпинг так агрессивно, что даже глава «АвтоВАЗа» тов. Соколов не выдержал и публично забил тревогу. В апреле 2025 года он раскритиковал ценовую политику китайских брендов, обвинив их в недобросовестной конкуренции.
Особенно Соколова возмутил концерн Kaiyi, который продает модель Е5 за 1,35 миллиона рублей. По мнению начальника «АвтоВАЗа», это неслыханно дешево, а скидка составляет не менее миллиона рублей. Звучит как призыв к расследованию, но на деле это крик о помощи.
Ситуация действительно критическая. Доля «АвтоВАЗа» на российском рынке сократилась с 31% до 27% по итогам 2024 года. На складах скопилось около 100 тысяч Лад — это затоваривание говорит о падении спроса лучше любой статистики. Даже «КамАЗ» вынужден был снизить прогноз продаж тяжелых грузовиков с 80 тысяч до 45-50 тысяч единиц из-за давления китайского импорта.
При этом российский автопром работает с операционной маржой около 5%. «АвтоВАЗ» зарабатывает всего 35 тысяч рублей с базовой Lada Granta и 109 тысяч с Lada Vesta. Это смешные суммы по сравнению с миллионными поборами в российский бюджет с каждой импортной машины.
Порочный круг зависимости
Парадокс заключается в том, что российские автозаводы сами зависят от китайских поставок. Значительная часть комплектующих приходит из Китая и Турции. Даже у своеобразного флагмана отечественного автопрома — Lada Granta — уровень локализации составляет всего 45,7%. Получается замкнутый круг: мы покупаем у китайцев детали для сборки автомобилей, которые потом не можем продать из-за конкуренции с готовыми китайскими машинами.
Это классическая история про то, как попытка играть в две игры одновременно приводит к поражению в обеих. С одной стороны, государство хочет получать максимальную прибыль от импортных пошлин. С другой — стимулировать отечественное производство. Но эти задачи противоречат друг другу.
Субсидии как способ латания дыр
Понимая, что ситуация усугубляется, правительство планирует резко увеличить объем субсидий автозаводам. Если в 2024 году на компенсацию производственных затрат выделили 350,4 миллиарда рублей, то в 2025 году планируется 818,9 миллиарда (рост в 2,3 раза). К 2027 году эта сумма должна достичь 1,38 триллиона рублей.
Цифры впечатляющие, но они лишь подтверждают порочность всей системы. Государство сначала делает импортные автомобили дорогими через пошлины, получая с этого прибыль. Затем тратит еще больше денег на поддержку собственных производителей, которые не могут конкурировать с этими же дорогими импортными машинами по причине технической отсталости.
Представители отрасли прямо заявляют, что без прямого субсидирования продаж и компенсации скидок российский авторынок не сможет удержать свои позиции. Фактически это означает, что отечественный автопром превращается в полностью дотационную отрасль, существующую исключительно за счет бюджетных вливаний.
Тупик
В итоге мы имеем систему, которая работает против всех участников рынка, кроме государственной казны. Покупатели переплачивают за китайские автомобили миллионы рублей в виде пошлин. Российские автопроизводители теряют рынок и вынуждены просить субсидии. Китайские производители, чтобы сохранить конкурентоспособность, вынуждены демпинговать, теряя прибыль.
Единственный выигрывающий — бюджет, который получает огромные доходы от пошлин. Но даже эта выгода сомнительна, учитывая растущие расходы на субсидии отечественным автозаводам.
Высокие цены на китайские автомобили в России — это не результат жадности производителей или дилеров. Это прямое следствие государственной политики, которая ставит фискальные интересы выше всего. Что понятно – бюджет последних лет чувствует себя, мягко говоря, не очень.
Но пока приоритетом остается выжимание максимальной прибыли из импортных пошлин, а не создание условий для честной конкуренции, ситуация будет только ухудшаться.
___________
Поддержать разовым донатом
Подписаться на неподцензурное в телеграм