Недавно мы рассказывали об альтернативных проектах знакомых станций. А сегодня посмотрим, как могло выглядеть метро в других городах СССР.
После того как 90 лет назад в Москве открылось первое в СССР метро, аналогичные планы стали возникать и в других городах страны. Существовало правило (впрочем, в нем были и исключения), что для строительства подземки в городе должно быть не меньше миллиона жителей. Но далеко не во всех из них действительно появилось метро. Многие проекты либо остались на бумаге, либо так и не были закончены. Причины тому разные: распад страны, война, нехватка денег, недовольство горожан и интриги советских руководителей.
Рига
Латвийская ССР была единственной прибалтийской республикой, где намеревались построить метро. Первые планы появились в 1960-е, и поначалу речь шла о скоростном трамвае, который ездил бы обособленно в районах с жилой застройкой и уходил под землю в центре города. Уже во второй половине 1970-х стали задумываться о том, чтобы поднять уровень проекта до полноценного метро, хотя население города было меньше миллиона. Потребность в метро объяснялась тем, что Рига пользуется большим спросом среди советских туристов.
По оптимистичным прогнозам, строительство должно было начаться уже в 1981 году, а первые пассажиры поехать в 1990-м. Но в действительности в 1981-м метро только появилось в плане подземного городского развития. Понадобилось еще пять лет, чтобы проект из трех линий был разработан и учтен в генплане. Сдвинулись и сроки запуска первого участка — уже на начало 2000-х годов. При этом рижская подземка гарантированно была бы долгостроем, поскольку полное завершение работ советская власть наметила лишь на 2021 год.
Для рижского метро были разработаны проекты станций, исполненные в стиле модернизма. При этом выбор самих архитекторов был неслучайным: они были не только местными, но и работавшими над станцией «Рижская» в Москве.
От бумажной волокиты к делу перешли в 1986 году: в Риге начались подготовительные работы, включавшие перекладку коммуникаций, снос зданий и возведение временных построек. Но в 1987 году рижане выступили против метро — уникальный случай, поскольку обычно для людей метро в их городе является заветной мечтой. Но рижане иметь метрополитен не хотели по нескольким соображениям: экологическим, в связи с опасениями за сохранность исторических зданий, а также из-за наплыва строителей из других республик СССР.
В 1988 году борьба с подземкой переросла в демонстрации, которые приобрели антисоветский характер. Через год протестующие добились своего, а после обретения Латвией независимости всерьез к идее возобновить работу над метро уже никто и не возвращался. Это решение можно назвать разумным: с учетом планов завершить строительство только в 2021 году, прекратившимся финансированием из Москвы и сокращением населения на 200 тысяч человек за 30 лет, Рига получила бы головную боль на годы вперед.
Одесса
О строительстве одесского метро начали думать примерно в те же годы, что и о рижском, — в середине 1960-х. Население Одессы тоже было меньше миллиона, а работавшие в городе трамваи справлялись с пассажиропотоком, поэтому разговоры о подземке так и остались разговорами. Но уже в 1970-е к идее вернулись, поскольку жителей становилось все больше. В пользу строительства говорила география Одессы: город вытянут, поэтому можно было ограничиться одной линией. Проектирование началось в 1980-е в Ленинграде, и выбор этот был логичен: из-за геологических особенностей Одессы местную подземку планировалось построить достаточно глубоко, поэтому опыт ленинградских метростроевцев очень пригодился бы.
Процесс встал, как считается, из-за руководившего тогда страной Константина Черненко. Якобы он отменил проект, чтобы перенаправить средства на строительство метро в Красноярске, находящемся неподалеку от его малой родины. К слову, в вину Черненко ставят срыв работ еще над несколькими метрополитенами, и в угоду не только красноярскому, но и челябинскому. По иронии судьбы, ни одно из них так и не было построено.
Впрочем, окончательно крест на планах построить в Одессе метро поставлен не был: оно фигурирует в генплане от 1989 года, с намеченным на 1991 год началом строительства. По понятным причинам в 1991-м было совсем не до метро. Прогресс наметился только в 1998 году: одесские инженеры занялись проектированием метро и монорельса.
В нулевые появлялись и другие предложения: в генплане города были заложены две линии «городского внеуличного транспорта», также Одесса вместе со Львовом и Запорожьем была включена в список городов, которые обретут подземку, но в итоге ни в одном из них метро так и нет.
Донецк
В советское время Донецк был городом с быстрорастущим населением. Если в начале 1951 года здесь проживало полмиллиона людей (а после освобождения города от немцев вообще 175 тысяч), то уже в 1979-му Донецк стал миллионником. Донецкие власти ждали этого момента, поэтому сразу же обратились в Совет министров СССР с просьбой начать работу над проектом метро, но им тогда отказали.
Одним из аргументов стала нехватка средств — деньги требовались на поддержание уже работающего метро в Киеве и Харькове, а также для строительства будущего в Днепропетровске. Существует версия, что здесь не обошлось без интриг со стороны уроженца Днепропетровской области Брежнева, который хотел, чтобы метро появилось в его родном регионе, а не в Донбассе. Тем не менее в 1984 году, уже при Андропове, общественности представили проект метро. Начало работ было запланировано на 1990 год с открытием в 2000-м, но вновь все карты перемешал распад СССР. В 1993 году работы все же начались, а завершить их планировалось примерно через десять лет.
Первую ветку начали прокладывать в спальные районы, но строительство шло медленно из-за нехватки денег. Дату открытия постоянно переносили. У дончан была надежда, что метро заработает к 2012 году, когда город принимал матчи чемпионата Европы по футболу, но буквально за год до этого работы окончательно встали, а в 2013 году губернатор Донецкой области предложил свернуть проект. После 2014 года уже власти ДНР несколько раз вспоминали о донецком метро: то намеревались закрыть проект, то обещали наконец достроить метро.
Вряд ли всерьез можно ожидать, что Донецк действительно получит метро, но будь оно построено, то получилось бы большим: три линии с 45 станциями, а в некоторых версиях и с 47.
Ростов-на-Дону
Метро могло появиться и в находящемся неподалеку от Донецка Ростове-на-Дону. Его история менее драматичная. Первые планы зародились еще в конце 1960-х, хотя полноценным метрополитеном назвать тогдашние предложения нельзя. Речь шла о том, чтобы пустить движение по типу метро на существующих железнодорожных путях внутри города. Планы так и остались планами, и к идее подземки вернулись через десять лет, а в 1980 году даже начались геологические работы. Результаты оказались удовлетворительными, и сроки строительства первой очереди оценивались в восемь лет. Но до начала работ не дошло: рассказывают, что единственным признаком будущей стройки были заборы с буквой М, которыми огородили некоторые участки в городе.
Тут в повествование вновь вмешивается Константин Черненко. По одной из версий, он, как и в случае с Одессой, не дал зеленый свет ради проекта метро в Красноярске. При этом одесситы роль Черненко оценивают прямо противоположно. Они считают, что одесское метро не состоялось из-за того, что хотел Черненко построить подземку не только в Красноярске, но и в Ростове-на-Дону. А третья возможная причина кроется в грунтовых водах.
В 1987 году Совет министров все же принял постановление о строительстве, но помешал распад СССР. В конце нулевых, после долгого перерыва, Ростов-на-Дону вернулся к плану построить подземку: появились проекты трех линий, одну из которых хотели завершить в 2025 году.
Обещания построить метро власти раздавали все нулевые, были также разговоры, что стройка обязательно начнется после чемпионата мира — 2018: мол, до этого все средства шли на подготовку с футбольному турниру, а потом можно будет и о транспорте подумать. К слову, еще в 1980-е бытовало мнение, что метро никак не начнут строить из-за Олимпиады в Москве.
И, кажется, только после 2020 года от идеи с метро отказались окончательно, сфокусировавшись на развитии скоростного трамвая с использованием уже существующих линий, которые дополнят новыми. Проект обещают реализовать в 2028 году — получится ли в этот раз, посмотрим.
Уфа
Переместимся в Уфу, в которой дело и впрямь шло к тому, чтобы метро начали строить. Все 1980-е здесь проектировали станции первой линии, затем появился проект и второй ветки.
30 мая 1996 года Борис Ельцин торжественно заложил первый камень, вскоре метро включили в федеральную программу Минстроя, а правительство Башкортостана запланировало сдачу первой очереди в 2007 году (позже дату перенесли на 2010-й). В целом работы обещали быть долгими: первую линию планировали полностью построить в 2015 году, а вторую — в 2035-м.
Развал Советского Союза не помешал бурной работе над проектированием уфимской подземки, а вот дефолту 1998 года это удалось. Строить ничего так и не начали, проект отложили до лучших времен. Однако в 2006 году его не включили в новый генплан, а в 2011-м мэр города вообще подписал постановление об отмене проекта.
Неожиданное продолжение история имела в 2015 году, когда петербургский бизнесмен Ринат Бичурин обратился к городским властям с предложением создать в городе частное надземное метро. Призыв был безуспешен, но Бичурин не сдавался, обращаясь к гражданам, чтобы они требовали от городских властей реализовать его предложение. Стоит отметить, что Уфа в списке Бичурина была далеко не одна: по некоторым данным, надземное частное метро он предлагал построить властям аж 57 российских городов. Окупиться его проект должен был за счет рекламы и торговых точек на месте станций. Собственно, как резонно полагают скептики, интерес Бичурина в первую очередь кроется как раз в земельных участках под торговлю, а не в желании строить метро.
Омск
Если предыдущие нереализованные проекты метрополитенов для кого-то стали новостью, то про омский, наверное, слышали многие. Это самое многострадальное метро России, превратившееся в мем. Его единственная построенная станция была частично открыта, но кончилось все консервацией проекта.
Путь к этому трагикомичному финалу начался в 1970 году, когда в городе решили построить скоростной трамвай. К слову, в те же годы утвердили аналогичные планы для Волгограда, Кривого Рога и Еревана — в первых двух городах проекты были реализованы, а в столице Армении он эволюционировал до полноценного метро. Возможно, если бы в Омске решили действовать согласно изначальному плану, в городе уже бы давно был метротрам. Но в 1979 году Омск стал миллионником, а ни метро, ни скоростного трамвая там по-прежнему нет.
Городская администрация писала Черненко, что Омску нужно метро, поскольку люди проводят слишком много времени в пути от работы до дома и обратно, из-за чего зимой все болеют. Деньги на проект выделили только в 1986 году, само метро должно было заработать в 1996-м и обрести со временем три линии. Для омской подземки разработали эскизы некоторых станций, как в 1980-е, так и в постсоветский период. В основном это были односводчатые станции, в оформлении которых большой акцент делался на потолках.
Перечисление многочисленных проблем вроде аварий при строительстве, переносов даты открытия и тому подобного будет излишним. Единственная построенная станция, которая прославила омское метро, называется «Библиотека имени Пушкина». В 2011 году ее вестибюль был открыт для омичей в качестве подземного перехода.
В те годы еще была надежда, что метро заработает в 2016 году на трехсотлетие Омска, но подарка городу не вышло, и в 2018 году губернатор области подписал указ о консервации проекта. На этом строительство закончилось, пусть в СМИ до сих пор и идут разговоры, что рано или поздно работы могут вновь возобновиться.
Челябинск
У челябинского метро история похожая. Город был одним из промышленных центров СССР, поэтому в 1967 году в генплан внесли подземку с двумя линиями.
Население было меньше миллиона, поэтому никаких реальных шагов никто не предпринимал. А вот когда Челябинск разросся, то метро для него включили в пятилетку 1981–1985 годов. Поговаривают, что Черненко не дал зеленый свет одесской подземке из-за желания направить деньги не только на красноярское, но как раз и на челябинское метро.
Работы стартовали в 1992 году, но вскоре начались и проблемы с деньгами. Сроки открытия первой очереди постоянно переносили, от 2000 года они в итоге сдвинулись к 2015-му. Удалось частично построить две станции: «Торговый центр» и «Комсомольская площадь», но не более.
Не обошлось и без уже упомянутого энтузиаста частного надземного метро Рината Бичурина. В 2019 году он собирал подписи для проведения референдума в городе по реализации своего проекта — и даже обещал провести одну из веток до соседнего Копейска.
В 2021 году начался новый этап в жизни проекта: Путин объявил, что метро нужно достроить. Вскоре губернатор области уточнил, что речь идет о переоборудовании уже готового участка в скоростной трамвай. На сегодняшний день строительство продолжается, и открытие метротрама намечено на 2027 год.
Пермь
Еще одно метро на Урале могло появиться севернее Челябинска — в Перми. К его строительству так и не приступили, но проект с двумя линиями был внесен в генплан 1979 года.
Как и полагается, версий, почему прокладка так и не началась, существует несколько. Согласно первой, как и в случае с Донецком, деньги для Перми направили на строительство днепропетровского метро. Другая гласит, что виноват Ельцин, руководивший в первой половине 1980-х Свердловской областью. Якобы его совершенно не устраивало, что первое уральское метро появится в Перми, поэтому он пролоббировал у Брежнева строительство подземки в Свердловске (нынешний Екатеринбург). Третья версия куда менее конспирологическая: ответственные за проект просто не успели подать нужные документы на очередное утверждение.
Возможно, из всех городов с неудавшимся метро именно в Перми местная администрация не злоупотребляла обещаниями и реалистично оценивала проект как излишне дорогой и не столь важный для города.
Красноярск
И последний в этом списке — тот самый красноярский метрополитен, которому, как считается, всячески подыгрывал Черненко.
Для Красноярска сделали исключение: приняли решение строить метро до того, как население города достигнет миллиона. Число жителей росло, в городе строились заводы, поэтому уже в 1984 году была разработана предварительная схема будущего метро с тремя линиями. Строить начали, но только в 1995-м. Работы шли долго и совсем не гладко — дефолт едва не погубил проект еще в конце 1990-х. Но строительство все же продолжалось до 2009 года, пока деньги не иссякли окончательно. Еще через два года проект официально закрыли.
Всего за 14 лет соорудили чуть больше трех километров. И пусть размеры не внушительные, просто взять и бросить построенное было жалко, поэтому все 2010-е прошли под разговоры о том, как бы реанимировать и переработать проект. В итоге в 2022 году пришли всё к тому же скоростному трамваю: часть станций — под землей, другая — снаружи. Работы действительно идут, но вновь не без проблем: буквально на днях сроки сдачи метротрама перенесли на 31 декабря 2027 года.
Дизайн станций для красноярского метро разрабатывали и во времена СССР, и после его распада, и пока непонятно, будут ли их использовать после переоборудовании в метротрам. Не сказать, что это пример самой удачной архитектуры, однако нельзя игнорировать оригинальный прием, с которым подошли к оформлению «Площади Революции». Архитекторы сделали одну платформу красного цвета с портретами большевиков. Другую — полностью белой, добавив изображения деятелей Белого движения. Вот уж бы порадовался генсек Черненко!
Желание городов обзавестись собственным метро совершенно понятно, ведь подземка придает статусность. Но статус дорого обходится, и часто города не в состоянии довести начатое до конца. Единственным городом России, где после 1991 года была открыта подземка, стала Казань. А если посмотреть, насколько продвинулись города (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга) в расширении уже существующего метро, то картина становится совсем грустной: станций построено очень мало. Не далее как в январе этого года в Самаре отказались строить вторую линию метро, сосредоточившись на «других видах рельсового транспорта». Также под вопросом появление второй ветки в Екатеринбурге.
Скоростной трамвай, как в Волгограде, в таком случае кажется вполне адекватной альтернативой. Будет ли она успешной — увидим в ближайшие годы на примере Челябинска, Красноярска и Ростова-на-Дону.