Почему то автомобилисты считают нужным поддерживать в нормальном состоянии и обслуживать только всё то, что связано с механическим составом автомобиля — меняют своевременно фильтра, масло и всё остальное в двигателе, обслуживают подвеску, шаровые опоры, рейку и прочее. Сначала, на новом автомобиле, проходят все ТО, после гарантии ищут кого то подешевле в сервисах и гаражах. Мы не говорим о «наездниках» и блондинках, которые на всё подобное вообще не заморачиваются.
Но вот то, что окраска кузова не меньше других деталей требует к себе внимания, осмотра и техобслуживания, автомобилисты в большинстве случаев понимают тогда, когда уже поздно «пить Боржом».
Современные лакокрасочные покрытия кузовов, и на ВАЗе, и у основных мировых производителей массовых легковых машин, позволяют довольно длительное время не смотреть на возможность появления на кузовах признаков коррозии — «рыжиков», «крабов», ржавчины по кромкам и прочих вещей. Но тем не менее, рано или поздно — и вот тебе «здрасьте». Зиму проездил — и уже разглядывать ничего не надо. И до известных событий, при доступности ремонтных материалов, средняя стоимость окраски детали кузова, окрашенной «металликом» была в среднем 10000 рублей. Сколько стоит сейчас — просто не знаю, могу только подозревать.
Все окрасочные покрытия кузовов массовых автомобилей сделаны по одной схеме. Металлический лист панелей кузова (с покрытием цинком или просто «чёрный» металл) →→фосфатирование →→ катофорез (ранее анофорез) →→нанесение ПВХ герметиков на сварные швы и ПВХ распылением на днище →→вторичный грунт (в ряде случаев материалы ПВХ наносится после вторичного грунта) →→устранение дефектов вторичного грунта →→нанесение базисного слоя →→нанесение лака (в случае применения водоразбавляемых баз требуется промежуточная сушка) →→контроль качества окраски →→ ремонт покрытия при наличии дефектов.
У нас до конца девяностых — начала двухтысячных годов, а кое где, у зарубежных производителей, немного раньше, использовалась схема окраски кузовов легковых автомобилей без лака — однослойными эмалями типа МЛ, так называемой «синтетикой».
А вот дальше в вопросах коррозионной устойчивости начинаются детали. Металл у разных производителей по составу и стабильности разный. Фосфатирующие материалы — аналогично. Грунты, мастики ПВХ, лаки, растворители, базы — есть много производителей по миру и у всех различные составы материалов. Технический прогресс в окрасочной промышленности, конечно, не так заметен, как в промэлектронике и ИТ отраслях. Но он есть. Оборудование на разных заводах имеет свои особенности, при общей похожести. Система управления качеством на заводах — тоже при общей похожести требований везде немного, но разная. Заметили, не контроль качества, а именно система управления качеством. И на всё накладывается мощный отпечаток главной особенности нашего электората — все очень умные сами по себе и умеют из каждого тупика найти свой выход. На всех уровнях производства — от рабочего по транспортировке до производственного, технического и логистического менеджмента.
Для нас, автолюбителей, главное — посматривать за покрытием кузова до того, как появятся первые признаки коррозии. Главный миф автолюбителей — «краска ржавеет изнутри». Ну не будет ничего ржаветь просто так! Для появления гидроокислов железа необходимо а) само железо, б) кислород воздуха в) влага. Появление на кузове электролита (не обязательно того, который в аккумуляторах), а того, которым активно пользуются дорожники зимой - значительно ускоряет процесс ржавления. При сохранении в целостности общей плёнки лака или эмали — коррозию будем ждать до естественного старения окрасочного материала. Когда уже плёнка в целом не будет сплошной, появятся в ней микропоры и прочие нарушения. Это старение по времени и характеру разное у разных материалов, как и старость у нас с вами. У кого то раньше — у кого то позже.
У нас всех есть естественное желание — чтобы все было просто. И с детства нам хочется найти золотую рыбку, на худой конец поймать щуку, а на крайняк — жениться на царевне-лягушке. Ну не бывает так, всегда и во всём придётся работать.
Поэтому для тех, кому хочется подольше сохранить машину в близком к первозданному виде, есть ряд правил, которые все знают, но почему то очень редко делают.
* Не мыть машину волшебными удалителями грязи с кузова без воды. Или сверхэффективными губками. Пыль, которой всегда покрыты наши машины — это абразив, основной компонент её — окись кремния, обычный дорожный песок. Это один из компонентов шлифшкурок. Воды должно быть много, и мыть надо мягкой щёткой. Не шлифуйте кузов.
* Всегда прикрывать автомобиль от активного солнца. И зимой и летом. Гараж, тенёк, на даче — лёгкий чехол. Ультрафиолет солнца активно разрушает покрытие. Какое-то быстрей, какое-то медленней. Но неизбежно и постоянно.
* Мыть кузов необходимо регулярно. Зимой это даже важнее, чем летом. Смывайте реагенты. Мойки сейчас есть. Дороговато, но дешевле же чем бензин!
* Не ленитесь очень тщательно осматривать кузов. Кромки деталей, капот, багажник — везде, где есть возможность попадания камней с дороги, касания деталей друг о друга. Дверь, багажник, неаккуратная тёща при посадке в салон с вёдрами на дачу. Достаточно пару раз в год посмотреть — весной и осенью. Все мельчайшие царапинки, скольчики — закапывайте ремонтной эмалью. Продаётся сейчас много чего. Поспрашивайте, почитайте отзывы. Процесс несложный. Только не забудьте обязательно обезжирить место дефекта перед окраской — хоть растворителем, хоть водкой или одеколоном на ватке. Спасёте себя и от рыжиков, и от крабов. И от дорогостоящего ремонта в недалёком будущем. Это очень нудно, но очень важно.
Я конечно понимаю, что моторист хвалит моторы и считает их главным делом в автомобиле, кузовщик — смотрит сварку, колёсник — диски. Я — окрасочник, и свои автомобили, когда приходилось расставаться, провожал с кузовом в порядке - чистеньким и без следов коррозии. Хотя и ездил на них и зимой и летом, и окрашен кузов был в перестроечные времена, в которые «Волги» за ржавчину не ругал только ленивый.
Просто следил за машинами, и не бросал на произвол судьбы.