Появление
в 1815 году в Санкт-Петербурге первого парохода стало началом революции
в российском судостроении. Несмотря на многочисленных противников,
прогресс было не остановить — пароходы кардинально изменили жизнь
простого человека: усилилась внутренняя миграция, ускорились доставка
грузов и обмен знаниями. Ускорилась сама жизнь.
В 1809 году был запатентован первый в мире пароход. А спустя всего 6 лет в Российской империи было спущено на воду первое судно на паровой тяге. О том, как появление пароходов в России повлияло на судостроение и судоходство страны, и как оно навсегда изменило жизнь простых людей, мы
поговорили с доцентом кафедры Отечественной истории, политологии и
социологии ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Вячеславом Терентьевым, и специалистом экспозиционно-выставочного отдела Музея морского и речного флота Михаилом Крыловым.
— Михаил Олегович, как долго люди пытались создать самоходное судно и какими были первые попытки объединить паровой двигатель и корабль?
— Но на самом деле здесь стоит углубляться вглубь веков, обращаться к
древним грекам и римлянам, которые, по сути, первыми начали использовать все суда. И у них у первых и появились идеи вместо мускульной силы
использовать либо гребное колесо, либо что-то еще, что можно заменить силу человека и не зависеть от ветра. А вообще идея прибавить к судну какую-то паровую установку загорается в Средние века. К концу 18-го века первые пароходы уже появились в Англии и во Франции. Но они еще были
несовершенны. Как правило, это была огромная посудина, метров 20 в длину, на которой пытались установить паровую машину. Англичане еще пробовали ставить шесты, при помощи паровой машины, шесты двигались, опускаясь на дно. Получалось, что судно как бы "шагало" под водой. Но это снова было не очень эффективно. Прорыв сделал Роберт Фултон, который еще в начале XIX века начал тоже работать над тем, чтобы установить паровую машину на судне. Сначала он пытался это сделать во Франции, но там ему не разрешили. Потом Фултон попробовал проделать то же самое в Англии попробовать, но там дело тоже затормозилось. Лишь в Америке ему повезло. В 1807 году получился первый пароход "Клермонт". Это была небольшая лодочка, вместимостью примерно 30 человек и на ней были установлены с двух сторон чугунные колеса, которые проводились действия за счет паровой машины.
— В 1809 году был запатентован первый в мире пароход. А в 1815 году в
Российской империи создали уже свой пароход. Однако построил его не
Роберт Фултон, у которого в тот момент была привилегия на производство
пароходов в России, а другой инженер — Чарльз Берд. Вячеслав Олегович,
почему так получилось?
— Работа по созданию парохода проводилась уже давно. Чарльз Берд,
шотландский инженер, в то время был в Петербурге. Как только закончилось действие монополии Фултона, который ничего не построил в России, Берд
быстренько подсуетился и предложил свои услуги. И в результате, мы имеем пароход "Елизавета", правда тогда она еще так не называлась, это было просто обыкновенное деревянное судно, на которое была поставлена машина Ватта. Через определенное время его стали позиционировать как первый русский пароход. На самом деле на заводе Берда пароход "Елизавета" был построен не столько как самостоятельный пароход, сколько как паровая машина на уже имеющиеся деревянные судна класса баржи.
— Михаил Олегович, что из себя представлял пароход Берда? Точнее стимбот или пироскаф, как его тогда называли.
— Суть была очень проста. Берд взял обычную тихвинку — галерное судно —
поставил туда паровую машину и установил колеса. Так, это судно смогло
ходить по рекам совершенно спокойно и развивать достаточно хорошую
скорость, где-то 13 км/ч она давала. Первый пароход совершил рейс из
Санкт-Петербурга в Кронштадт в 1815 году и показал очень хороший
результат. В одну сторону судно добралось за 3 часа. В другую сторону он пошел против ветра. Это было как раз очень интересный эксперимент, в
ходе которого стало ясно: да, его, конечно, шатает, качает на ветру, но тем не менее, обратно пароход добрался за 5 часов. Получается, весь маршрут туда-обратно составил 8 часов. А для понимания, на парусном судне в Кронштадт могли идти сутки, так как сильно зависели от ветра. Ветра нет — дрейфуем по волнам и ждем, а пароход сократил это время. То есть за сутки можно три раз туда-обратно сходить. И это был успех. За изобретение Берду дали деньги и патент, то есть привилегию на 20 лет, чтобы развивать пароходостроение в России.
— Вячеслав Олегович, как были устроены первые пароходы?
— Изначально пароход состоял из двух основных компонентов. Это
непосредственно котел паровой, который создавал пар, и сама машина,
которая передавала энергию пара на какие-либо движущие системы. Для
обеспечения лучшей устойчивости и мореходности, колеса были наиболее
удобные, поэтому их выносили за пределы судна. В центре находилась паровая машина, котел. Из центра палубы выходила большая паровая труба, которая и стала визитной карточкой парохода. Что касается непосредственно скорости, она регулировалась в основном давлением пара, а давление регулировалось количеством подачи угля и стравливания этого пара из определенных систем.
— Долгое время пароходы, помимо двигателя, имели парусное вооружение. Почему не торопились отказываться от паруса?
— Существовало некоторое время деление пароходов на непосредственно
пароходы, на парусно-паровые суда и паровые суда с дополнительным
паровым двигателем, то есть судно представляло собой в основном парусный тип, но имело для какой-то дополнительной поддержки паровую машину,
чаще всего маломощную. Или же наоборот, это был пароход вообще без
парусов. Уже в самом начале, на заре зарождения эпохи пароходов
существовали такие паровые суда, которые полностью были лишены парусного вооружения. Было это не очень удобно, потому что первые 20-30 лет был велик риск пожароопасности. Искры, вырывающиеся из трубы, могли поджечь паруса или, принести вред всему пароходу.
— Военные и гражданские пароходы сильно отличались?
— Здесь было очень четкое деление, потому что для использования парохода в качестве военного, необходимо почти 70% судна перестроить так, чтобы оно стало кораблем. А это и вооружение, и места для команды, и помещения для хранения боеприпасов, и всевозможные другие дополнительные места, которые должны были присутствовать на военном корабле. Кроме того,
существовали отличия по классам: например, были суда достаточно высокого класса, дорогие, были суда и более простые, универсальные для перевозки как людей, так, и низкокачественных каких-либо грузов. Такие суда в основном применялись на провинциальных реках, когда за один переход необходимо было перевозить сразу несколько видов грузов и пассажиров.
— Новый тип судна давал важнейшую в морском бою манёвренность, корабль не зависел от ветра. Михаил Олегович, почему несмотря на этот огромный плюс, военные долгое время относились к пароходам скептически?
— Проблема в том, что колесо занимает огромное количество мест на борту,
из-за чего вооружение, естественно, надо сокращать, уменьшать количество пушек. Если по рекам гребное колесо себя показало хорошо, и у нас речные колесные парохода были долгое время, даже в советское время еще строили колесные суда, то с морем проблема несколько иная. Ведь на море всегда идут волны, следовательно, идет качка, колесо у нас то опускается в воду, то поднимается. И, в результате этого, получается, что эффективность колеса уменьшается, так как оно может двигаться только в момент, когда оно под водой, а когда колесо поднимается, то здесь уже ничего движение невозможно. И в 1843 году впервые начали отказываться от колес и ставить уже гребные винты. Во многом создание пароходов и повлияло на то, что у нас произошло разделение флота на военный и гражданский. До 1850-х годов у нас в России не было между этим разницы, любое судно, та же самая "Русско-американская компания", когда отправлялась в дальнее плавание, она шла с грузом, и там всегда были пушки, армия, которая чуть что, была готова воевать. А здесь впервые произошло такое-то разделение. И пароход изначально использовался в коммерческих целях, а уже после Крымской войны начинал активно применяться и в военных.
— Предприниматели, создающие частные пароходства, могли рассчитывать на поддержку государства. А одна из компаний — "Русское общество пароходства и торговли" (РОПиТ) — была создана по личному указу императора Александра II. Вячеслав Олегович, почему государство так активно поддерживало коммерческие пароходства?
— Александр II в свое время сказал, что "у России нет друга, кроме армии и флота". И поэтому и Александр II, и Александр III пытались в какой-то
степени развивать собственную экономическую, транспортную систему, в том числе, и международную. Именно для этого очень большие субсидии
вкладывались в эти коммерческие предприятия. Причем не только по перевозке, но и по строительству, изобретениям, созданию инфраструктуры, и по подготовке. Это были фактически внутригосударственные структуры, от закладки корабля и до посадки на него экипажа — все фактически находилось под контролем государства. Соответственно, тогда уже стало развиваться понятие "крейсерство в ходе войны", когда корабли гражданские становились каперами, то есть пиратами на службе у государства. И поэтому наличие своего торгового флота частично тоже определяло военный успех. Для этого были созданы коммерческие компании, которые позволили России выйти на международный уровень и защитить свои национальные интересы, а также осуществлять свои перевозки именно с помощью этих компаний. Соответственно, главную роль там играли те самые люди, которые были ориентированы на государственные интересы, а не получение коммерческой выгоды.
— Пароходы ходили по Волге, Каме, Оке. Со строительством Мариинской
системы каналов появился маршрут от Рыбинска до Санкт-Петербурга. Почему пароходы были настолько востребованы?
— С точки зрения пароходства у нас, все маршруты были востребованы. В
России 90% всех населенных пунктов располагаются вдоль рек. Это не только экономическая причина: потребление воды или удобство размещения, красота или что-то, а самая главная причина — это транспортные магистрали, ведь они образовались гораздо раньше, чем дороги. И вот тогда бум освоения Сибири и Дальнего Востока во многом был обеспечен именно этим речным транспортом. И чем больше их появлялось, тем оживленней становилось судоходство, и общение между людьми, и завоз товаров, и экономическая выгода, и развитие региона, и налоги для государства. Вот мы видим цепочку, которая приводила к
заинтересованности государства в развитии речного флота на реках нашей страны. Ну а, где были крупные реки, там, разумеется, было еще более удобнее, потому что можно было использовать и морской транспорт, тем самым все глубже заходить в реки. Что же касается рек, то здесь наиболее востребованным маршрутами были каботажные поездки — это плавание вдоль
берегов. Опять же очень большое количество городов у нас находится на побережье, и наиболее востребованными были переходы между этими городами.
— Вторую половину XIX века называют расцветом пароходства. На Волге можно было увидеть роскошные двухпалубные пароходы-дворцы. Михаил Олегович, когда и почему коммерсанты стали использовать пароходы еще и для речных прогулок и круизов?
— В какой-то момент купцы волжские смекнули о том, что на пароходстве
можно зарабатывать не только в перевозке товаров, не только на переправе, а именно как концепция отдыха на воде. Где-то в 60-х годах XIX века формируется такая идея. Какие-то пароходы, условно, действовали как паромная переправа, условно для всех, а другие именно для отдыхающих. И где-то с 60-х у нас активно развивается именно туристическая отрасль. Даже в газетах стали писать, что такие круизные путешествия "полезны для здоровья". Но такое удовольствие, конечно, могли позволить не все. Однако, чтобы переправиться из точки А в точку Б просто потому, что ты, живя в одной деревне, захотел поехать в другую, то тебе тоже нужен пароход. И это, конечно, несколько другой вид пассажироперевозок. В дальнейшем, с приходом советской власти это уже все несколько видоизменилось. Конечно, туристические пароходы тоже остаются и активно развиваются: на многих судах делают даже плавучие базы отдыха, особенно в 30-х годах это было очень развито. Но и остаются те, которые работают просто как паромная переправа, доступная по деньгам для всех.
— Вячеслав Олегович, как запуск пароходов изменил образ жизни простого человека?
— Конечно, создание первого парохода произвело революцию в жизни обычных людей: на прилавках появилось больше разнообразных товаров, также увеличилась мобильность, стали развиваться процессы той же самой
миграции. Самый мощный скачок передвижения людей внутри России был
связан именно с построением первых пароходов. Именно та доступность
передвижения в любую точку, по крайней мере, европейской России на этих судах вызвало бум передвижения, особенно там, где большие реки: Волга, Дон, Днепр, Западная Двина, Северная Двина, Уральские реки. Это же прямо огромные потоки населения передвигались туда-сюда. Разумеется, и военное дело очень важно, ведь нельзя сбрасывать со счетов, что фактически именно создание нарезного оружия и создание парового двигателя — это две основные точки, запустившие бум, который продолжается до сих пор.
— Михаил Олегович, а как пароходостроение отразилось на всей судостроительной отрасли?
— Это была однозначная победа над парусным флотом: если парусные суда
зависят от ветра, то здесь мы независимо ни от чего. Начали строить каналы, по которым пароход совершенно спокойно мог пройти, а парусник уже нет, его нужно чем-то буксировать. И, естественно, в судостроительной отрасли тоже произошла революция. До этого у нас строили железные корабли. Начиная с 50-х годов XIX века перешли как раз на железное судостроение, кораблестроение. Здесь уже и паровые машины начали делать, а дальше уже двигатель внутреннего сгорания. Конечно, это привело к такой масштабной революции во всей судостроительной отрасли.
Россия стала четвертой страной в мире по пароходостроению. Ее опережали только США, Канада и Великобритания. И сегодня речное богатство страны
продолжает давать импульс к развитию судоходства и судостроительной
отрасли.
Источник ria.ru