Проект высокоскоростной магистрали требует поиска «золотой середины» в технологиях, заявил Алексей Крапивин, акционер холдинга НПС, который будет строить первую в России ВСМ. Где она — он рассказал в интервью РБК
При строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей требуется поиск «золотой середины» в соотношении земляного полотна и искусственных сооружений, сказал в интервью РБК акционер и глава холдинга НПС Алексей Крапивин.
«Работа над проектом даст ответ на вопрос, какова пропорция эстакад и насыпи», — объяснил он, добавив, что в модельной концепции ВСМ Москва — Петербург было около 18% искусственных сооружений, то есть около 100 км эстакад. Но в итоге их будет больше, примерно до 30%.
Интервью Алексея Крапивина читайте в подписке РБК в понедельник в 7:00
По словам акционера НПС, 90% современных китайских ВСМ — сплошные эстакады. «Это, конечно, дороже, чем земляная насыпь», — констатировал он. Крапивин говорит, что стоимость проекта ВСМ из Москвы в Петербург будет определена после прохождения государственной экспертизы. «Сейчас мы активно работаем над оптимизацией технологических и проектных решений, чтобы обеспечить максимальную эффективность реализации проекта», — заключил Крапивин.
Поезд на трапеции. Как будут строить ВСМ в Санкт-Петербург Подписка на РБК
По словам главы НПС, подготовительные работы уже развернуты на всем протяжении будущей магистрали от Москвы до Петербурга. Сейчас в них участвует более четырех тысяч человек. На основном строительном этапе работ будет задействовано до 40 тысяч. Сроки строительства, по словам Крапивина, «директивно понятны» — «ориентируемся на 2028 год».
Крапивин рассказал, что в строительстве ВСМ будет применяться технология, которая ранее не использовалась на стройках в России.
«На ВСМ поезда будут ездить не по железобетонным шпалам и балласту, а по железобетонным плитам — безбалластному верхнему строению пути. Конструкция состоит из нескольких слоев бетона: верхний — высокопрочные плиты заводского изготовления, средний слой — из безусадочного бетона, который до сегодняшнего дня еще не применялся в российском транспортном строительстве, самый нижний — из привычного бетона с армированием стальной арматурой. Такая конструкция будет укладываться и на земляном полотне, и на мостах», — раскрыл детали проекта глава НПС.
Земляное полотно на ВСМ тоже очень сильно отличается от привычных нам насыпей, говорит Алексей Крапивин. «Оно сооружается с применением специальных защитных слоев, сверху покрывается слоем асфальтобетона. Осадка насыпи должна быть минимальна, для этого не только под опорами мостов, но и под земляным полотном устраиваются свайные основания. Объем свайных работ — колоссальный! Это один из самых больших технологических вызовов с учетом сроков строительства», — отметил он.
Минтранс назвал срок начала строительства ВСМ Москва — Петербург Общество
На ВСМ применяются железобетонные коробчатые балки длиной 32 м и весом 700 т, сообщал ранее РБК. Глава НПС это подтвердил, отметив, что их невозможно доставить по дорогам общей сети, их будут изготавливать вдоль трассы и транспортировать специальными балковозами по земляному полотну. «Для этого вдоль всей трассы нужно построить более десяти производственных полигонов площадью от 15 до 25 га. На каждом будут работать по 1500 человек. В следующем году уже необходимо произвести 5200 балок», — сказал он, назвав это «уникальной по сложности задачей».
Вопрос отвода земель под проект ВСМ, по словам Крапивина, находится в компетенции концессионера. «С федеральными и муниципальными землями процедура достаточно понятная. При работе с частными землями важно, чтобы каждый человек был услышан и получил справедливое решение. Насколько мне известно, все вопросы решаются в диалоге с собственниками, с уважением к их правам», — заключил он.