Железнодорожный транспорт являлся символом прогресса XIX и XX веков, выступая связующим звеном между цивилизациями. Строительство первой железной дороги в Англии в 1825 году ознаменовало начало новой эпохи — времени быстрых изменений. Вскоре стальные маршруты охватили континенты, пересекли горные цепи, пустыни и широкие равнины. Железнодорожный транспорт превратился не только в средство передвижения, но и в мощный стимул для индустриализации.
Своё начало железные дороги СССР берут от железных дорог Российской империи. Со временем советская власть начала улучшать и строить новые железные дороги, а так-же обновлять подвижной состав. И в этом ролике вы узнаете о пяти самых скоростных поездов СССР.
Пятое место занимает ТЭП70. Это магистральный пассажирский шестиосный тепловоз, созданный в 1973 году на Коломенском заводе. Он пришёл на смену морально устаревшему ТЭП60, чтобы обеспечить более мощную и экономичную тягу для скоростных пассажирских поездов. Тепловоз предназначался для вождения пассажирских поездов на не электрифицированных участках железных дорог.
ТЭП70 представляет собой односекционный локомотив с двумя кабинами. В его конструкции имеются значительные отличия от предшествующей модели ТЭП60, включая принципиально новый кузов и упрощённую трёхосную тележку, которая не требует особых регулировок и характеризуется «сухой» системой.
Кузов тепловоза несущий, ферменно-раскосного типа, с двумя кабинами управления. Он изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов для каркаса и обшивки. Кабина тепловоза рассчитана на управление локомотивной бригады из двух человек. По конструкции она значительно отличается от кабины ТЭП60. В правой части кабины расположен пульт управления и кресло машиниста, в левой — кресло помощника.
В движение тепловоз приводил дизельный двигатель 5Д49, мощностью 4 тысячи лошадиных сил. Дизель приводит во вращение генератор. Выработанное генератором переменное напряжение подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Конструктивная скорость тепловоза составляла 160 километров в час.
ТЭП70 активно использовался на железных дорогах СССР, а после его распада в странах СНГ. Особенно часто его можно было встретить на направлениях без электрификации, таких как: линии Транссиба на не электрифицированных участках, маршруты в Сибири и на Дальнем Востоке, Белорусская и Прибалтийская железные дороги.
Четвертое место занимает ЧС-2. Это пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Шкода с 1958 года для железных дорог Советского Союза. Практически все ЧС2 работали в системе постоянного тока и в основном использовались на участках с большим пассажиропотоком.
Эти машины тянули скорые и пассажирские поезда на центральных и южных железных дорогах СССР, в том числе на Московской, Южной, Октябрьской, Горьковской и Приволжской магистралях. Из-за характерного дизайна и сравнительно небольшой высоты электровоз получил у железнодорожников прозвище «Чебурашка».
Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя пространственную и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные.
Электровоз приводился в движение от шести тяговых электродвигателей. Их суммарная мощность составляла 5700 лошадиных сил. А конструктивная скорость составляла 160 километров в час. Хотя мощности хватало разогнать электоровоз и до двухсот километров в час.
Электровозы ЧС2 различных модификаций многие годы оставались основными пассажирскими электровозами на линиях, электрифицированных на постоянном токе. Некоторые из них эксплуатировались вплоть до начала XXI века, а затем переводились в разряд служебных электромотрис.
Всего до 1973 года завод Шкода произвёл и поставил в СССР 942 электровоза серии ЧС2, а с учетом глубоко модернизированных электровозов 1062 единицы.
Третье место занимает Паровоз 2-3-2В. Данный скоростной паровоз типа 2-3-2 был спроектирован и построен в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Дмитрия Львова. Он был предназначен для эксплуатации в качестве курьерского поезда.
В отличие от паровозов Коломенского завода, где все ключевые компоненты разрабатывались специально для этих моделей, на паровозе, созданном на Ворошиловградском заводе, были использованы ряд деталей от серий ФД и ИС.
Для облегчения конструкции использовалась сталь с повышенными прочностными характеристиками, а также активно применялась сварка. Кроме того, для производства движущего механизма использовались легированные стали, и все колеса паровоза имели дисковую конструкцию.
Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оснащены роликовыми подшипниками, а на паровозе установлен широкотрубный пароперегреватель модели Л40. Диаметр колес составлял 2200 мм, а проектная скорость достигала 180 км/ч. В отличие от паровозов, произведённых на Коломенском заводе, Ворошиловградский паровоз не проходил столь тщательных испытаний, и его теплотехнические характеристики так и не были полностью исследованы.
В июне 1938 года данный паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и использовался для буксировки скорых и курьерских поездов на маршрутах Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков. После окончания войны его эксплуатация ограничивалась скоростями не выше 70 км/ч, в связи с чем был снят обтекаемый капот. Тем не менее, в апреле 1957 года на этом паровозе с особыми составами была достигнута скорость 175 км/ч, что стало последним рекордом скорости для паровых локомотивов в СССР.
Второе место занимает ЭР200. Это первый советский скоростной электропоезд постоянного тока, созданный в 1973 году рижским вагоностроительным заводом. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
Регулярно эксплуатировать поезд начали только 1 марта 1984 года. Все эти года поезд постоянно дорабатывался. Расстояние между Москвой и Ленинградом электричка преодолевала в среднем за четыре часа и 40 минут.
В составе было 14 вагонов: два головных, 6 моторных с пантографом и 6 моторных без пантографа.
Кузова вагонов выполнены из алюминиевых сплавов. Во всех вагонах установлены кресла авиационного типа, которые могли поворачиваться на 180°. В головных вагонах было по 24 места, в моторных по 64. В каждом вагоне установлено по два туалета и по одному купе проводника, имеются отсеки с оборудованием. В салоне промежуточных вагонов предусмотрены шкафы для одежды и багажа; в головных вагонах оборудованы бар-буфеты.
В моторных вагонах установлены четыре электродвигателя, общая мощность всех электродвигателей — 15700 лошадиных сил. Конструктивная скорость поезда составляла 200 километров в час.
Эксплуатация ЭР200 была прекращена в 2009 году, к этому моменту он уже серьёзно устарел как технически, так и морально.
И первое место занимает ТЭП-80. Это пассажирский восьмиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся с 1988 года на Коломенском тепловозостроительном заводе. Конструктивно основан на шестиосных тепловозах ТЭП70, но отличается от них четырёхосными тележками и большей длиной, а также в полтора раза более мощным дизелем.
ТЭП-80 предназначался для вождения пассажирских поездов повышенной длины и массы на неэлектрифицированных участках железных дорог. Тепловоз позиционировался в первую очередь как замена серии 2ТЭП60 на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП70 были недостаточно мощными для вождения длинных составов с требуемой скоростью.
Кузов тепловоза цельнонесущий, имеет ферменно-раскосную конструкцию с элементами панельного типа, с приваренными снизу к раме по центру топливными баками. Четырёхосные тележки образованы общей жёсткой рамой и попарно сбалансированными колёсными парами, имеют двухступенчатое рессорное подвешивание и индивидуальный опорно-рамный привод.
На рамах тележек тепловоза установлены восемь тяговых электродвигателей типа ЭД-121В по 455 киловат каждый, питающихся выпрямленным током. На самом тепловозе установлены тяговой генератор переменного тока и 20-цилиндровый дизель 1Д49, мощностью 6000 лошадиных сил, с двухступенчатым турбонаддувом и двойным охлаждением наддувочного воздуха.
Благодаря такой высокой мощности, конструкционная скорость тепловоза на скоростном режиме составляла 245 километров в час. Хотя в 1993 году его смогли разогнать до двухсот семидесяти одного километра в час, установив мировой рекорд скорости для тепловозов. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.
Всего было построено два тепловоза данной серии. Из-за снижения объёма пассажироперевозок в 1990-х годах тепловозы оказались невостребованными и так и остались опытными. Первый работал непродолжительное время в депо Великие Луки на линии Москва — Рига, а второй после модификации в скоростное исполнение проходил испытания на линии Москва — Санкт-Петербург.
Друзья, а какой советский поезд вы считаете самым скоростным? Свое мнение пишите в комментариях.