В автомобильном мире есть свои звезды, настоящие “крутые тачки”, по которым принято фанатеть, которыми восторгаться, вешать на стену в виде постеров или ставить на рабочий стол офисного компьютера. Причем круты они уже по наитию - так как очень малое количество людей вообще когда-либо будет иметь возможность к ним прикоснуться в живую. Как и знаменитые актеры, они видны там только в своем “экранном образе”, а какими они являются в жизни, нам не рассказывают. Но по правде говоря, многие из этих “экранных” героев, в жизни оказываются далеко не так хороши. И сегодня мы представим семерку таких крутых автомобилей, познакомившись с которыми живьем, а тем более “повладев” которыми, можно легко остаться разочарованным.
Всех тех, кто ищет не звезду экрана, а простой автомобиль для обычной жизни, без сюрпризов и подводных камней, приглашаем посмотреть варианты на сайте РДМ-Импорт.
Chevrolet Corvette C1
Первое поколение Корветт было первой попыткой построить в Америке свой европейский спорткар. Но это как раз тот случай, когда первый блин таки вышел комом. Кроме шикарного экстерьера, который тогда смотрелся очень современно и непривычно, похвастаться С-первому было особо и нечем. Настолько, что его чуть не сняли с производства с концами два года спустя после дебюта.
GM не слишком то верил в успех своего детища, поэтому денег на его разработку отсыпал в весьма скромных объемах. Фактически хватило только на разработку с нуля нового шасси. А вот мотор достался из того что было. Рядная шестерка ставилась тогда во все, что выкатывалась из ворот сборочных цехов концерна, начиная от фермерских пикапов и заканчивая вот этим спортивным двухместным автомобилем. Да и мощность была не ахти - всего 150 л.с. Правда для механических коробок, которые были в распоряжении GM в то время и этих лошадей было чересчур - слабые механизмы напрочь отказывались вывозить программу.
Так что пришлось поставить двухступенчатый автомат (хорошо, что хоть задняя передача в число этих двух скоростей не входила). Получилось медленно, но крепко. Стеклопластиковый кузов стал еще одной новаторской фишкой модели, и как все новое, сначала он получился из ряда вон плохо. Качество подгонки деталей было таково, что в мало мальски сильный дождь машина протекала везде, где только было возможно. А если еще учесть что за салонный отопитель спрашивали доплату… В общем С1 стал первопроходцем, и на том ему спасибо. Он был тем самым крутым автомобилем, с которым крайне неудобно жить.
Lotus Esprit
Кратчайший способ какой-либо машине вмиг обзавестись очередью из страждущих купить, это прорекламироваться на большом экране. И Эсприт не стал исключением, после появления в ряде кинолент, а особенно одной из частей знаменитой на весь мир Бондианы, автомобиль мгновенно очутился в пантеоне “небожителей”. Стоит признать, что выглядел этот спорткар действительно отлично, кстати, он же оказался последним серийным автомобилем, на котором еще оставались подъемные фары головного света. Но это Lotus, который сами английские пользователи любят расшифровывать как (Lots Of Trouble Usually Serious - Множество проблем, обычно серьезных). Эсприт можно смело уподобить ребенку, который воспитывался в финансово неблагополучной семье в момент пикового кризиса. Производитель пытался сэкономить везде, где только можно.
“Деточка” донашивал за соседскими автомобилями (причем совсем не суперкарами) их элементы интерьера, дверные ручки (от Моррис Марина), рули (с Понтиак Транс Эм), сервоприводы подъемных фар (Понтиак Фьеро), противотуманки (Опель Астра), а кузовные панели были сделаны из пластика не самого высокого качества. Добавьте сюда тормозные колодки от Пежо и ужасную “реношную” коробку передач, которая оказалась настолько “хлипкой”, что твинтурбовый V8 пришлось задушить с 500 до 350 л.с., дабы он порвал ее попозже, когда клиент удалится от ворот дилерского центра, а не на первом же “прохвате”. Резюмируем - еще один крутой автомобиль, страдающий множественными детскими болезнями.
Fisker Karma
Мы уже как то упоминали эту машину в наших материалах. Хенрик Фискер, который и породил данное творение, не был новичком в деле автомобильного дизайна. Портфолио у него весьма солидное и содержит почти исключительно достойные модели. Однако собственный старт-ап получился далеко не таким безоблачным, как хотелось бы. Karma получилась очень изящной и симпатичной внешне, если все таки абстрагироваться от напоминающего усы итальянского мафиози из советской комедии о приключениях оных в России дизайна решетки радиатора.
Когда во главу угла ставится красота, о бытовых вещах обычно забывают. Так случилось с пространством для голов задних пассажиров, зато внешне покатая линия крыши смотрелась шикарно. Автомобиль гибридный и содержит под капотом двухлитровый бензиновый 4-цилиндровый двигатель в качестве генератора, который мало того, что издает при работе назойливый и беспородный “невкусный” звук, так еще и выхлоп выведен в переднюю часть порога. Так что пока он работает, водительское окно лучше держать закрытым.
Ну и вопросы с качеством сборки, куда же без них. А еще Karma иногда самовоспламенялась, в лучших традициях ранних Haval F7 (топливопровод) или Dodge Ram (реле подогрева впускного коллектора на дизелях). В отличие от многих других связанных с гибридами и электрокарами стартапов Fisker повезло больше. Его с потрохами купили китайские инвесторы и по слухам таки довели до ума исходное творение.
Chrysler TC
Весьма странный плод сотрудничества американского автоконцерна с итальянцами из Мазерати если и не имеет шанса загреметь в почетный список худших автомобилей столетия, то уж автомобилей к которым приложили руку Мазерати, это точно один из худших. Сделка предполагала, что шасси вместе с двигателем и коробкой поставляет Крайслер, а Мазерати приправляет все это внешним стайлингом и европейским спортивным шиком.
Однако итог оказался таким, как будто две компании соревновались друг с другом в том, кто сильнее облажается. Так “исключительные” притащили со своей стороны устаревший Le Baron в качестве платформы, а квартиранты средиземноморского сапога-полуострова выполнили некий "минимальный минимум" по внесению изменений во внешний облик исходника и "за сим откланялись".
Чтобы найти десять отличий между исходной моделью и TC от Мазерати надо очень сильно постараться - фары, эмблема да решетка радиатора это пожалуй основное, что бросается в глаза. По итогу публика получила страшноватенький переднеприводную 160-сильную 4-цилиндровую обывательскую повозку на трехскоростном автомате. Вдобавок еще и так себе управляющуюся, поскольку платформа на которой базировался Le Baron относилась к бюджетному компактному сегменту, где на этот аспект автомобильной жизнедеятельности было возложено нечто большое и тяжелое. А чудесная логистика с отправкой машинкомплектов в Европу и готовых изделий обратно еще и обеспечило цену сопоставимую с тогдашним Corvette C4 - что махом отсеяло всех потенциальных покупателей с глазами и чувством прекрасного.
Ford Mustang King Cobra
Этот автомобиль на первый взгляд вроде бы имел все, чтобы считаться крутым по меркам американского авторынка своего времени. Под капотом 5.0-литровый V8, вызывающее внешнее оформление кузова, съемные панели крыши типа “тарга”, заводские жалюзи на заднем стекле (кто-нибудь может объяснить их назначение? На классике жигулей такие тоже встречались), и даже аэрография с коброй на капоте. Беда в том, что наличие всего этого никак не меняло суть оригинала - а в оригинале это был Mustang 2-го поколения, автомобиль еще более не любимый, чем “теща из анекдотов”.
В основу был положен тот самый компактный дешевый Ford Pinto, который оскандалился, благодаря своему взрывному характеру при ударе сзади. Помимо всего вторые Мустанги были еще и криво собраны из максимально дешевых компонентов, они не могли похвастаться ни отточенной управляемостью (для маслкара простительно), ни динамикой на прямой (уже не простительно), поскольку моторы американцев тех лет были заточены исключительно под снижение расхода топлива. Поэтому V8 при своем объеме выдавал жалкие 140 л.с. По итогу кобра получилась не ядовитая, беззубая да еще и заторможенная в реакциях. В общем, этакая позорная страница в родословной “скакуна”.
DeLorean DMC-12
На втором месте прославленный кинотрилогией автомобиль - этакий супермэн на экране, но полная посредственность в реальной жизни. Чего бы там не хотел изначально его создатель Джон Делореан, воплотилось в жизнь совершенно не так, как планировалось. При довольно высокой цене получившийся автомобиль не мог предложить публики ничего, кроме стильного внешнего вида и подъемных дверей. Интерьер? Без признаков роскоши, если не сказать спартанский. Динамика? Со 130-сильным V6 (позже 150-сильным) ее особо не было, разве что бензина ел в меру. Управляемость? Несмотря на то, что доработкой шасси занимался уже Lotus, который дрессурой ходовой части владел практически в совершенстве, внесенные перед самым запуском в серию коррективы свели на нет все их старания.
К тому же кузов из нержавеющей стали оказался слишком тяжелым для спортивного автомобиля с такой “энерговооруженностью”, да вдобавок еще и дорогущим. Качество сборки? Тоже забудьте, с этим тоже были серьезные проблемы. Как бы то ни было автомобиль добирался от концепта до серии долгих пять лет, и пусть этот был крайне тернист. Финал же тоже оказался бесславен - компания обанкротилась за два года до выхода “Назад в будущее”, после которого автомобиль и обрел статус культовой модели. Почему в главные герои выбрали именно провалившуюся по всем фронтам машину? За подъемные двери и ту самую нержавейку - в сумме дающими футуристичный внешний вид. Не более того.
Lamborghini Countach
Возможно кому-то покажется странным видеть на первом месте именно эту машину, но она здесь оказалась вполне заслуженно. Этот автомобиль был настолько же неудобен (даже по меркам суперкаров) для эксплуатанта, насколько круто он смотрелся. Начать с того, что посадка водителя далека от оптимальной - ниши передних колес вынудили сдвинуть педальный узел в сторону от рулевого колеса, так что эти органы управления мягко говоря не соосны. Усилитель руля отсутствует как понятие, а ворочать без него на парковке широкие шины по асфальту удовольствия мало.
По старинной итальянской традиции логику в размещении элементов управления в салоне можно не искать вовсе, к тому же подписывать назначение кнопок в италии 70-х считалось моветоном. Личинки дверных замков тут смотрят вертикально вниз, и чтобы попасть в нее ключом не поцарапав саму дверь, с учетом высоты автомобиля, надо согнуться в три погибели. Добавьте сюда необходимость частично покидать автомобиль для парковки задним ходом, ввиду полнейшего отсутствия обзорности назад, тугое сцепление, специально для тех, кто регулярно пропускает в спортзале день ног, запах бензина в салоне.
С обтекаемостью у Countach все тоже обстояло весьма и весьма не радужно. Этот автомобиль имеет коэффициент лобового сопротивления больше, чем у квадратного Вольво 740. Поскольку рисовалось все на глаз - аэродинамической трубы автомобиль естественно не видел. Отсюда, кстати, и максимальная скорость, которая не слишком отличалась от предшественника, куда более возрастной Miura.
Но вот с тем, что пожалуй не было в 70-е автомобиля более подходящего для размещения на настенных постерах и работы в кадре в фильмах про автомобильные гонки, тяжело поспорить. Countach уж точно является одним из тех автомобилей, на которые гораздо приятнее смотреть со стороны, чем на них ездить.
А кого бы Вы добавили к этой великолепной семерке? Свои соображения, как обычно, излагайте в комментариях.
Нужен качественный и проверенный подержанный авто? Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.