Маленький двухместный родстер даёт возможность максимально наслаждаться автомобилем. Когда-то в этом особенно преуспели британцы с их Lotus Seven, Austin-Healey, MG A и MG B. Минимальный передний свес, длинный капот и два сиденья, размещённые фактически на задних колёсах. Практичности в таких автомобилях не более, чем в трубке Шерлока Холмса, но удовольствие образованному человеку они могут доставить небывалое.
Более полувека назад японская Honda смогла удивить мир, представив собственный автомобиль, который отлично соответствовал всем канонам идеального родстера, но был при этом совсем другим с точки зрения техники. Сегодня мы вспоминаем, как появился родстер Honda S2000 и почему этот автомобиль остаётся вечно молодым.
Начало
Honda – это прежде всего мотоциклы. Однако автомобилями японцы занялись ещё в 1963 году, причём практически сразу после небольшого пикапа Honda T360 в модельной гамме появилась и спортивная модель Honda S500 c открытым двухдверным и двухместным кузовом.
Но по-настоящему популярной стала модель Civic, дебют которой удачно совпал с топливным кризисом 1973 года.
Второй важной моделью был седан Accord, который пользовался популярностью на рынке США.
Также знаковым стал представленный в 1991 году спорткар NSX, отличительной особенностью которого был алюминиевый монокок и расположенный в базе мотор V6.
Популярности японских автомобилей способствовало создание отдельного бренда Acura, автомобили которого с 1990 по 1992 год стали самыми покупаемыми в США, а Honda заняла третье место по числу проданных на американском рынке машин.
Но не всё было так гладко: в девяностые годы в истории компании наступила некоторая турбулентность, связанная с падением продаж в Штатах и изменениями внутри компании. В этот момент возникла угроза поглощения со стороны Mitsubishi Motors, которая на тот момент была мощнее.
Тем не менее компания смогла сохранить независимость и в конце ХХ века предлагала как обычные хэтчбеки и седаны вроде Civic и Concerto, так и седаны и купе Accord, двухдверку Prelude и многие другие автомобили, включая стоящие особняком модели для внутреннего рынка. А в 1995 году в модельном ряду появился удачный кроссовер CR-V, который также помог значительно укрепить позиции марки в мире.
Два места, четыре колеса, девять тысяч оборотов
Что касается родстеров, то после модели S800/S800M c 1970 года и вплоть до 1991 подобные автомобили Honda не выпускала. Потом на внутреннем рынке Японии появился двухместный среднемоторный родстер Honda Beat, который относился к кей-карам. Кроме компоновки и типа кузова, его отличительной особенностью было то, что именно он стал последней Honda, одобренной лично Соичиро Хондой перед его смертью в 1991 году.
Таким образом, в первой половине девяностых тема открытой двухместки была возрождена японским производителем, но компактный кей-кар с 660-кубовым мотором мощностью 64 л.с. при всём желании никак нельзя было назвать по-настоящему спортивным автомобилем.
История S2000 началась с концепта Honda Sport Study Model (SSM), представленного на автосалоне в Токио в 1995 году. Его идея была простой и понятной: кузов типа родстер с практически идеальной развесовкой по осям, алюминиевыми панелями и каркасом безопасности, привод на задние колеса и продольно расположенный спереди двухлитровый бензиновый двигатель.
С 1995 года японцы несколько лет показывали прототип на различных выставках, а в 1999 году объявили о запуске в производство серийного автомобиля с индексом S2000.
Такой индекс указывает на рабочий объём мотора и является традиционным обозначением для родстеров Honda еще с пятидесятых годов: S500, S600 и S800. Таким образом японцы хотели подчеркнуть концептуальную связь между родстерами, хотя по факту их разделяла техническая пропасть длиной в полвека. Да, открытый двухместный кузов, спортивный характер, минимум утилитарности – но на этом сходство заканчивалось.
Во главе инженерной команды проекта стоял Сигеру Уехара, который к тому времени работал на Honda уже четверть века. За это время он сумел создать такие спортивные шедевры, как NSX-R и Integra Type R (DC2/DC5). Но в данном случае главная сложность состояла в том, что нужно было создать автомобиль с идеальной управляемостью, но не простой, а открытый. Это был своеобразный вызов, причём не со стороны маркетологов или руководства. По сути, инженеры во главе с Уехарой сделали этот вызов сами себе, просто делая то, что им нравится.
Проблема заключалась в том, что у любого автомобиля с несущим кузовом крыша играет важную роль силового элемента, обеспечивающего увеличение жёсткости. В первую очередь – на кручение по диагонали. И если в пятидесятые или шестидесятые годы к «пластилиновому» кузову родстеров относились попроще хотя бы в силу настроек подвесок и использования высокопрофильных колёс, то на стыке веков спортивный автомобиль просто обязан был соответствующе управляться. Именно поэтому в качестве основы конструкции был выбран мощный центральный тоннель, вокруг которого построили остальной кузов, усилив его Х-образными распорками, которые крепятся к подрамникам двухрычажных подвесок. Сама Honda назвала эту силовую структуру X-bone, и она обеспечивала жёсткость кузова на кручение на уровне 7100 Нм/градус. Конечно, по нынешним меркам цифра не выглядит впечатляющей, но не будем забывать, что речь идёт об открытом автомобиле со снаряжённой массой чуть больше 1200 кг. Кроме того, имеет значение не только сама по себе цифра, но и способность держать нагрузку в конкретный момент времени с учётом собственного веса автомобиля и его неподрессоренных масс.
По мере развития проекта, чтобы убедиться, что идём по правильному пути, мы провели много испытаний в реальных условиях. Сначала – на Хоккайдо, а затем по всей Европе, проезжая в среднем 450 миль (720 км) в день на высокой скорости. Мы хотели автомобиль, который мог бы держать водителя в тонусе, с прямой и линейной реакцией, острым управлением, мощностью и крутящим моментом, достаточными для быстрого движения и безопасного обгона, но не чрезмерными. Окончательная тонкая настройка была проведена на трассе, чтобы удостовериться, что управление получилось правильным, не настолько острым, чтобы автомобилем стало трудно рулить… После чего последовало ещё множество дорожных испытаний, в том числе – в районе Хаконэ. В конечном итоге общее ощущение от вождения и звук мы посчитали более важными параметрами, чем максимальная скорость.
Сигеру Уехара
Но отнюдь не конструкция кузова (точнее, не только она) стали технической изюминкой автомобиля. Под его капотом был установлен рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор F20C рабочим объемом 2,0 л. Казалось бы, лишь два литра для спортивного автомобиля – не так уж и много. Но, во-первых, машина с длиной кузова 4,1 м весила всего 1200-1300 кг, а, во-вторых, двигатель-то был не простой, а особенный. Несмотря на отсутствие турбонаддува, японцы сняли с него рекордные 240 л.с.! То есть, удельная мощность атмосферного двигателя составила ни много ни мало 120 «лошадок». Напомним, произошло это четверть века назад, когда двухлитровый атмосферник Volkswagen при таком же рабочем объеме выдавал 115 л.с.
Но ещё больше впечатляла не сама по себе максимальная мощность, а параметры, при которых она достигалась. У мотора был поистине мотоциклетный характер: максимальную мощность в 237-250 л.с. в зависимости от рынка двигатель выдавал при 8300 оборотах, пиковый крутящий момент в 207 Нм он развивал при 7500 об/мин, а крутить его можно было аж до 9000 об/мин без боязни, что кованные поршни встретятся с клапанами. Вдобавок у мотора на высоких оборотах был ни с чем не сравнимый хондовский подхват, обеспечиваемый фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC.
Только четыре серийных родстера, продающихся в США, могут превзойти легкий S2000 по соотношению мощности к весу: Chevy Corvette, Dodge Viper RT/10, Ferrari F355 Spider и Plymouth Prowler. Лучшая новость из всех – ожидаемая цена: 30 000 долларов, на 10-124 тысяч меньше, чем у этих почитаемых конкурентов. Пожалуйста, перестаньте пускать слюни.
Несмотря на то, что все Honda S2000, которые предназначались для рынков США, Канады, Европы и Японии, собирались на японском заводе в Таканедзаве, специально для внутреннего рынка существовала версия Type V. Её выпускали с середины 2000 года. Главное отличие – система рулевого управления VGS, в которой передаточное число изменялось в зависимости от скорости движения и угла поворота рулевого колеса. Уменьшение числа полных оборотов руля с 2,4 до 1,4 в сочетании с другими амортизаторами и стабилизаторами должно было наделить и без того драйверский S2000 управляемостью карта.
Чтобы понять, насколько высоко была оценена Honda S2000, перечислим лишь некоторые из десятков её наград и достижений:
- Дизайн S2000 получил премию Red Dot Design Award в 2001 году в категории «Лучшее из лучшего».
- S2000 был назван «Лучшим автомобилем с характеристиками» от Motorweek.
- S2000 входил в список 10 лучших автомобилей по версии журнала Car and Driver в 2000, 2001, 2002 и 2004 годах.
- S2000 заняла первое место в рейтинге «Премиум-спортивных автомобилей» по версии J. D. Power and Associates Vehicle Dependability Study в 2004, 2006, и 2008 годах и неизменно занимала одну из трёх первых позиций.
- S2000 победил в сравнительном тесте спортивных автомобилей с открытым верхом по версии журнала Car and Driver в 2003 году, опередив Nissan 350Z, Porsche Boxster, BMW Z4 и Audi TT.
- S2000 занял первое место в опросе BBC Top Gear в 2003, 2005 и 2006 годах.
- S2000 был признан любимым автомобилем читателей журнала Top Gear в 2005, 2006 и 2007 годах.
- S2000 был самым надёжным автомобилем в потребительском отчете AutoExpress UK в 2005 и 2006 годах.
- S2000 был одним из лучших универсальных спортивных автомобилей по версии журнала Road & Track.
- В 2017 году главный инженер Ferrari Франческо Мореттини оценил двигатель S2000 как двигатель не Ferrari, которым он восхищается больше всего.
- В 2023 году сообщество PistonHeads признало S2000 третьим лучшим спортивным автомобилем за последние 25 лет.
Отдельного слова заслуживает модификация S2000 CR. Новые буквы в индексе расшифровывались очень просто – Club Racer.
Не будем забывать о том, что времена меняются, да и нормы безопасности и экологии тоже. Старые-добрые атмосферники эпоху даунсайзинга бы не пережили, да и мировой финансовый кризис внёс свои коррективы в будущее модели. И может быть, это даже к лучшему: S2000 навсегда останется продуктом своей эпохи, который создавали инженеры для петролхедов. И надо признать, это у них получилось точно и навсегда.