Сейчас весь мир сходит с ума от электромобилей. Tesla, китайские бренды, европейские концерны - все наперегонки создают машины на батарейках. А многие даже не догадываются, что СССР начал серьезные эксперименты с электромобилями еще в 1940-е годы. И не просто начал - создавал вполне рабочие машины, которые выпускались небольшими сериями.
Первые шаги в электрическое будущее
История электромобилестроения в СССР началась еще в 1930-е годы, когда в 1935 году на базе ГАЗ-А построили первый советский электромобиль. Но настоящий импульс получила сразу после войны. В 1948 году НАМИ совместно с Львовским автобусным заводом создали первые серьезные электромобили НАМИ-ЛАЗ-750 и НАМИ-ЛАЗ-751.
Причины были вполне практичными - после войны ощущалась острая нехватка бензина и солярки. Нужно было искать альтернативные источники энергии для автотранспорта. Электричество казалось логичным выбором - его можно было получать из разных источников, включая гидроэлектростанции.
НАМИ создает первые серийные электромобили
НАМИ-ЛАЗ-750 и НАМИ-ЛАЗ-751 стали первыми советскими электромобилями, которые пошли в небольшую серию. Это были грузовые фургоны грузоподъемностью 500 и 1500 килограммов соответственно. Машины предназначались для городских перевозок на небольшие расстояния.
Электромобили получили довольно продвинутую для своего времени конструкцию. Аккумуляторы размещались в специальном отсеке, электродвигатель приводил в движение задние колеса. Запас хода составлял около 60-80 километров при скорости до 50 км/ч - для городских условий конца 1940-х это было вполне достаточно.
Электрическая "буханка" УАЗ
В 1974 году появился электромобиль У-131, созданный совместными усилиями УАЗа и Всесоюзного научно-исследовательского института электронного машиностроения. А в 1978 году УАЗ начал серийный выпуск электромобилей УАЗ-451МИ - электрической версии знаменитой "буханки".
УАЗ-451МИ получил электродвигатель мощностью 27 лошадиных сил и никель-железные аккумуляторы. Машина могла проехать на одной зарядке около 60 километров при максимальной скорости 60 км/ч. Внешне электромобиль почти не отличался от обычного УАЗ-451, разве что отсутствовала выхлопная труба. Несколько десятков таких машин работали в автокомбинатах разных городов СССР.
Первые электрические фургоны ЛАЗ
Самыми успешными ранними проектами стали электрические фургоны НАМИ-ЛАЗ-750 и НАМИ-ЛАЗ-751, разработанные НАМИ и собиравшиеся на Львовском автобусном заводе. Эти машины предназначались для доставки почты и небольших грузов в городских условиях.
Фургоны имели грузоподъемность 500 и 1500 кг соответственно. Электродвигатель постоянного тока приводил в движение задние колеса через обычную трансмиссию. Аккумуляторные батареи размещались в специальном отсеке. Машины показали себя надежными в эксплуатации и использовались в разных городах СССР на протяжении 1950-х годов.
ВАЗ экспериментирует с электричеством
В конце 1970-х - начале 1980-х годов к электромобильной теме подключился и ВАЗ. На базе универсала ВАЗ-2102 создали экспериментальный электромобиль ВАЗ-2801. Это был двухместный фургон, предназначенный для перевозки небольших грузов.
ВАЗ-2801 получил электродвигатель мощностью около 30 лошадиных сил и свинцово-кислотные аккумуляторы. Максимальная скорость достигала 87 км/ч, а запас хода составлял около 110 километров. К 1981 году выпустили 47 экземпляров этого электромобиля. Машины использовались на различных предприятиях, включая телеремонтное предприятие "Гарант".
Почему все остановилось
Главная причина свертывания электромобильных проектов - дешевая нефть. В 1970-е годы СССР добывал огромное количество нефти, бензин стоил копейки. Зачем заморачиваться с дорогими и капризными электромобилями, когда можно делать простые и надежные машины на бензине?
Кроме того, технологии аккумуляторов того времени не позволяли создать по-настоящему конкурентоспособные электромобили. Свинцово-кислотные батареи были тяжелыми, никель-железные - дорогими. Литий-ионные аккумуляторы появились только в 1990-е годы.
Экономические реалии
Плановая экономика СССР тоже сыграла свою роль. Автозаводы получали план по выпуску определенного количества автомобилей. Переход на электромобили означал бы серьезную перестройку производства, новые технологии, дополнительные инвестиции. Проще было продолжать делать то, что уже освоили.
К тому же инфраструктуры для зарядки электромобилей не было. Строить сеть зарядных станций по всей стране - это огромные затраты. В условиях дефицитной экономики 1970-х такие проекты казались неоправданными.
Что могло быть
Если бы СССР продолжил развивать электромобили, история могла бы сложиться совсем по-другому. Советские инженеры были на правильном пути - создавали практичные машины для конкретных задач. Не пытались сделать электромобиль заменой обычному автомобилю во всех ситуациях, а искали ниши, где электричество имеет преимущества.
Городской транспорт, служебные автомобили, специальная техника - именно здесь электромобили могли бы найти свое применение уже в 1970-е годы. А накопленный опыт позволил бы создать более совершенные модели к 1980-м годам.
Уроки для современной России
Сегодня Россия снова стоит перед выбором - развивать электромобили или продолжать полагаться на двигатели внутреннего сгорания. Опыт СССР показывает, что технологические возможности - это еще не все. Нужна политическая воля, экономическая целесообразность и готовность вкладывать в долгосрочные проекты.
Сейчас ситуация кардинально изменилась. Литий-ионные аккумуляторы стали доступными, зарядная инфраструктура развивается, экологические требования ужесточаются. Может быть, пришло время вспомнить о наработках советских инженеров и взглянуть на электромобили свежим взглядом.
Какую роль, по вашему мнению, должны играть электромобили в современной России - замена обычным автомобилям или специализированный транспорт для определенных задач?