«На XJ220 дыхнул дракон, который прошлой ночью ел перец чили на ужин»
©Джереми Кларксон, 1996.
Соскучились по суперкарам? Все, кто рос на Test Drive: Unlimited и Project Gotham Racing 4 наверняка узнали самый хардкорный Jaguar XJ220.
По сути, TWR XJ220S являл собой «дорожную» версию гоночного XJ220C. Для начала, TWR выжали из 3,5-литровой «битурбошестёрки» 680 л.с. Но не меньше впечатляет, что банде Тома Уокиншоу удалось сбросить полтонны, избавившись от предметов удобства в салоне, «слепой» оптики и заменив оригинальные алюминиевые кузовные панели на карбоновые (за исключением дверей).
Итог? 1080 кг снаряжённой массы, 3,4 с до 100 км/ч и «потолок» в 368 км/ч.
И это в 1994-м году!
Представленное в сегодняшнем переводе шасси 220803 в 1995-м дважды попадало в руки тестеров из CAR Magazine. 9 декабря 1995 года тестер Колин Гудвин показал на овальной трассе испытательного полигона в Милбруке рекордную среднюю скорость в 290,4 км/ч. Сегодня же мы и познакомим вас с одним из самых быстрых и самых недооценённых суперкаров 90-х.
Статья: Now with 33 per cent less fat
Автор: Марк Гиллис
Фото: Тим Рен
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: февраль 1995.
Что ж, значит, McLaren F1 – самый «дурной» четырёхколёсный транспорт, верно? Теперь нет. Познакомьтесь с облегчённым Jaguar XJ220S. Марк Гиллис испытал его на дорогах и на трассе.
Вот вам один важный статистический показатель TWR 220S, который требует тщательного рассмотрения. Шестьсот восемьдесят лошадиных сил: гораздо больше, чем может выдать любой другой автомобиль для дорог общего пользования, включая McLaren F1. Проезжая по фешенебельному Мидхёрсту (графство Сассекс) меня не покидает мысль, что даже небольшое превышение скорости может привести к хаосу на Хай-Стрит, центральной улице города.
Где бы вы ни были, небольшой перебор с акселератором – и хаоса на влажной дороге не избежать. Это очень и очень мощный автомобиль, его битурбированный V6 объёмом 3,5 л даже мощнее «обычных» XJ220, чему явно поспособствовал курс по похудению от Weight Watchers, позволивший грузному суперкару от Jaguar сбросить полтонны. Итак: меньше веса, больше мощи – выше скорость (и, кроме того, куда круче).
Стоит только на сухой дороге утопить педаль газа «в пол» – и колёса будут вращаться с той же скоростью, с какой растёт состояние акционеров Bridgestone. Стоит резко «воткнуть» четвёртую на мокрой – и вы почти что увидите, как страховые брокеры в страхе разбегаются в поисках убежища.
Но как только ваши покрышки коснутся terra firma – эта машина сократит время до цели подобно гоночной машинке из Sega Virtua Racing, вышедшей из-под контроля.
Я ездил всего на двух автомобилях, которые способны сравниться с его буйным нравом: McLaren F1 и Bugatti EB110 3.5 Super Sport. Подобно этой парочке, эта машина стартует с места, пригвождая вас к креслу и удерживая в нём до тех пор, пока хватает вашей смелости перед лицом встречного транспорта. За пределами 5000 об/мин ожидает сумеречная зона, которая доступна вам лишь на сухой и пустой дороге, когда вы настроены на настоящий азарт.
Если вам угодно, то XJ220S – это, скорее, весьма продвинутый хот-род. Эта более мощная, облегчённая версия Jaguar XJ220 была заказана спецами по Jaguar в лице XK Engineering у Tom Walkinshaw Racing. По словам Энди Моррисона из TWR, это та машина, на которой вам захочется доехать до трека, стартовать на ней в гонке и на ней же доехать обратно домой.
Также этот автомобиль при должной подготовке может стать полноценным ле-мановским болидом. Стоит только выпотрошить интерьер, модифицировать подвеску, сделать из цельной композитной задней части, переходящей в пороги, съёмную панель – и вы получите автомобиль, визуально повторяющий гоночный XJ220C (также творение TWR), который два года назад одержал бы победу в классе GT в Ле-Мане, если бы не дисквалификация по техническим причинам.
Отправная точка для 220S – само собой, Jaguar XJ220. Алюминиевые панели (за исключением дверей) уступили место композитным, также в комплект вошли новые колёса и упрощённый интерьер. Кузов пересмотрен так, что теперь он располагает «гоночным» носовым сплиттером и громадным регулируемым антикрылом, которое включает в себя карбоновый «триммер» (или «закрылок Гёрни»). Из интерьера убрали радио, заменили рулевое колесо и установили пару приличных кресел, которые посажены ниже и располагают полноценными четырёхточечными ремнями безопасности. Под капотом же 3,5-литровый 24-клапанный V6 с четырьмя распредвалами обзавёлся перенастроенной системой зажигания, иной выпускной системой и более компактными турбинами, которые не одновременно поднимают мощность и сокращают турбозапаздывания. Подвеска на поперечных рычагах «по кругу» полностью перенастроена за счёт более жёстких пружин и усиленных амортизаторов на обеих осях, тогда как на передней оси увеличены кастор и угол развала колёс. Передние тормоза также выросли в размерах, «захватываемые» шестипоршневыми суппортами.
Но компактнее машина не стала: ширина по-прежнему составляет семь футов. И, несмотря на её габариты, забраться внутрь не так-то просто из-за недостаточно широко открываемой двери и её неудачного расположения относительно кресла: вам также предстоит наклоняться под крышей и переступать через порог, шириной со скамью. Внутри же, вас плотно держит облегчённое кресло, обитое кожей от Connolly и обхватывающее ваши спину, бёдра и ягодицы, но, при этом, «утопленное» достаточно низко, чтобы над головой оставалось больше места, чем в обычном XJ220. Что, впрочем, мало меняет картину, так как моя голова в гоночном шлеме по-прежнему царапала стеклянную крышу.
Положение за рулём – парадокс. Угол атаки (прямые ноги, руки слегка согнуты) очень удобен. Голова находится в пугающей близости к продольному брусу кузова. Более того, ветровое стекло наклонено так же круто, как у реактивного истребителя, и, поскольку верхушка приборной панели длиной с капот Mini, отражений в нём больше, чем на поверхности моря у берегов Блэкпула. Если не считать пространства над головой, то исполинские габариты автомобиля ощутимы, подлокотники на дверях расположены так далеко, что пользоваться ими по назначению становится попросту невозможно.
Тем не менее, интерьер весьма симпатичный, особенно хорош ряд приборов, плавно перетекающий в водительскую дверь. Здесь всего 10 циферблатов, но на практике пригодятся лишь тахометр, размеченный до 8000 об/мин, и спидометр с разметкой до 360 км/ч. Хотя подрулевые рычаги несколько отдают дешевизной, особенно на фоне классной пухлой «баранки», щедро отделанной замшей.
Пристегнитесь (первым делом нужно подогнать ремень безопасности под свой размер) – и найдите ключ зажигания. А? Как и в случае с магнитолой, корпус ключа зажигания скрыт функционирующей деталью из углепластика, поэтому 220S сперва запускается щелчком маленького зелёного переключателя, отвечающего за электрику, а затем – большой красной кнопки рядом с ним.
Звук V6 на холостых оборотах можно назвать неприятным. XJ220S звучит гораздо круче стандартной машины благодаря более громкому и грубому звуку выхлопа, но даже ему не под силу заглушить лязг подкапотных «внутренностей», которые всё так же имитируют трактор Massey Ferguson. Резкое нажатие на газ: звук выхлопа становится резче и отрывистее, а механическая перебивка сзади становится ровнее.
На малых скоростях 220S ведёт себя приемлемо, хоть и не совсем изысканно. Педаль сцепления тяжеловата, но работает плавно, рычаг переключения работает неровно и нечётко, а подвеска жестковата.
Она не настолько жёсткая, чтобы у вас выпадали пломбы, но достаточно, чтобы прочувствовать большую часть ухабов под колёсами. Двигатель на «низах» бездушно гудит, но сама машина ведёт себя собранно и не страдает от нехватки тяги на малой скорости, что подводило Bugatti EB110. И (вот так сюрприз!) рулится она легко и непринуждённо.
За пределами города становится ещё интереснее. Стоит утопить «тапку в пол», и патрубки 220S издают громкий гортанный рёв, пока завывают турбины, а механический лязг затихает. Довольно необычный звук, но всё же весьма приятный. А при сбросе газа на «верхах» – и то лучше, благодаря огневой «очереди» из выхлопных труб. Моррисон утверждает, что он так же «стреляет», когда несгоревшее топливо детонирует в патрубках.
Также мотор радует эластичностью: он «тянет» уже с 1500 об/мин, проходя неприятный период вибрации спустя ещё 500 оборотов, затем с удвоенной силой срывается выше 3000 об/мин, перед дальнейшим подхватом где-то на 5000 об/мин. Здесь нет места присущим турбомоторам запинкам или запаздываниям на «низах», и, по ощущениям, он набирает обороты с большей охотой и плавностью, нежели менее мощный (542 л.с!) V6 на обычном Jaguar XJ220.
Процесс переключения передач никогда не покажется идеальным (пятая ступень – на изогнутой опоре на обычной кулисе), а вот руль и тормоза – ещё как: порой возникает ощущение перебора с тормозной силой, когда на обычном варианте тормоза едва-едва справлялись со своей задачей. Центральная педаль не столь легка, как на дорожном автомобиле, но умеренные усилия окупаются великолепными информативностью и остротой. Никакой «ватности», никаких лишних трудозатратных движений. То же самое касается и рулевого управления. Руль довольно лёгок, несмотря на отсутствие усилителя, и при этом он настолько точен и сбалансирован, что возникает ощущение, будто руки привязаны к шарнирам рулевой тяги. Это одна из тех систем, которые настолько хороши, что о процессе руления вам и думать не обязательно – настолько всё естественно.
Если вы не совсем выжили из ума, то шансов выявить пределы Jaguar на дорогах общего пользования у вас не больше, чем пытаться убедить евроскептика в преимуществах Маастрихского Соглашения. На сухом покрытии столь мощный запас сцепления напрягает ваши шейные мышцы, пока машина бросается в повороты с щенячьим рвением. Чуть больше газа – и 220-й пройдёт почти каждый вираж с пугающей безмятежностью: он просто «цепляется» и огибает его.
Впрочем, за столь лёгкую поворачиваемость без кренов приходится расплачиваться. Если амортизаторы достаточно податливы, чтобы сглатывать неровности посреди поворотов, 220S также будет повторять контуры дорожного покрытия подобно наркоману в поисках ближайшей закладки. Нужно позволить рукам безвольно опуститься и дать рулевому колыхаться между вашими пальцами, поскольку крепкий хват только испортит всё.
Только на треке станет ясно, почему автомобиль настолько жёстко подрессорен. Только я прибываю в избранную нами трассу в Гудвуде (графство Сассекс) – льёт дождь. Памятуя о своём последнем опыте езды на Jaguar XJ220 по мокрому треку, я уже собирался паковать свои пожитки и ехать домой: несомненно, это была одна из самых неуправляемых машин на моей практике, её склонность промахиваться мимо поворотов подкреплялась коварной и внезапной избыточной поворачиваемостью при попытке поддерживать баланс педалью газа. Тормоза никуда не годились. И как только я пытался скорректировать траекторию, руль вырывался в обратную сторону.
Кроме того, Гудвуд – не место для столь коварной машины, тем более при наличии 680 турбированных «жеребцов» под капотом. Трасса очень быстрая и требовательная, и сессии тут ограничены. Явно не то место, на котором можно разбиться.
К счастью для моих нервных клеток, 220S не обладает настолько же «звериным» нравом. Благодаря сниженному весу, усиленным тормозам и перенастроенной передней оси, автомобиль стал куда проще в управлении, с куда более предсказуемыми реакциями. Там, где XJ220 рвался из рук в противоположную сторону, 220S ныряет в апексы с той же уверенностью, с какой Алан Ширер забивает голы. И там, где XJ220 внезапно срывался в жуткие скольжения, 220S ведётся на подобные провокации и широко «машет» хвостом, только если переборщить с газом (хотя не стоит забывать, что мельчайшие касания педали газа контролируют крупное поголовье «лошадей»).
В Гудвуде действительно чувствуется порода 220S. Крены или угловые колебания практически отсутствуют, основное поведение в поворотах нейтральное, а тормозов по ощущениям хватит, чтобы остановить вращение Земли. Однако, хулиганить с правой педалью также не стоит, просто потому что законы физики и 680 л.с. напрямую зависят друг от друга. Но если XJ220 на треке чувствует себя неуютно (и он чертовски широк для дорог общего пользования), то 220S – самое то. «Острый», собранный – именно этого ждёшь от гоночного автомобиля, подготовленного командой, побеждающей в Ле-Мане и в кузовных первенствах.
220S (тираж которых, по заявлениям TWR, составит от 10 до 20 машин) напоминает эволюцию Ferrari F40. Несмотря на наличие электростеклоподъёмников, хорошую шумоизоляцию и кондиционер, он обладает тем же неподдельным обаянием гоночного автомобиля для дорог общего пользования. Да, звучит он не настолько круто, но его динамические характеристики захватывают ещё сильнее, и он заметно быстрее. TWR пока не публикуют рабочие характеристики, но заявляют о максимальной скорости в 370 км/ч (что не просто значительно быстрее всего остального, но и близко к показателям McLaren F1), тогда как Моррисон просто считает, что он будет настолько быстрым, насколько это позволено любому транспорту с задним приводом на «гражданских» шинах.
Что меня действительно поразило – так это то, как TWR сделали из «тыквы» настолько потрясающую «карету», пусть и слегка непрактичную. По части сцепления с дорогой и скоростных характеристик мало что разделяет TWR XJ220S от McLaren F1, а поскольку он стоит £293,750 (против £634,500 за машину из Уокинга), то у потенциальных участников гонок в классе GT с Jaguar имеется финансовая фора. Жаль только, что TWR в рамках вынужденной «диеты» XJ220 не смогли усечь его в размерах.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: