Когда в 2006-м японцы показали кроссовер третьего поколения, скептики хмыкнули: «Где же запаска на двери? Где угловатый внедорожник?» – но рынок ответил оглушительным спросом. Сегодня, спустя десяток лет после ухода модели с конвейера (в 2012-м её сменила CR-V IV), именно «третий» CR-V остаётся одной из самых ликвидных машин на вторичке. Разберёмся, за что ему прощают возраст и какие подводные камни подстерегают нового владельца.
Краткая история
• Премьера – Парижский автосалон-2006. Платформа – модернизированное шасси Civic, центр тяжести ниже, жёсткость кузова выше на 30 %.
• Выпускался в Японии, Великобритании, Мексике и США. Рестайлинг 2009-го подарил обновлённые бамперы, другую решётку и чуть более экономичные моторы.
• В Европу поставлялся и 2,2-литровый турбодизель i-CTDi (140 л. с.), но на Российском рынке прижились бензиновые «четвёрки» К20 (2,0 л, 150 л. с.) и К24 (2,4 л, 166–170 л. с.). Коробки – 6-ступенчатая «механика» либо классический 5-диапазонный автомат; вариаторов здесь нет.
ТТХ в цифрах
Длина – 4530 мм, клиренс – 182 мм, багажник – 556/955 л при сложенном втором ряде. Полный привод Real Time 4WD работает через многодисковую муфту: по сухому асфальту CR-V – фактически переднеприводный, при пробуксовке задние колёса подключаются за доли секунды. Расход у 2,0 АТ – 10,5–11 л 95-го в городе; 2,4 АТ прожорливее на литр-полтора.
Плюсы, за которые любят
1. Неубиваемый мотор. Атмосферные К-серии ходят 350–400 тыс. км без капремонта, если вовремя менять масло (раз в 8-10 тыс.).
2. Простой и живучий автомат. Фирменное ATF DW-1 обновлять каждые 40 тыс. км – и гидроблок скажет «спасибо».
3. Шасси для наших дорог. Подвеска McPherson/многорычажка мягко глотает ямы, оригинальные стойки выхаживают по 120–150 тыс. км.
4. Просторный салон. Задний диван двигается на 150 мм, спинка регулируется по наклону – удобство, которого нет у многих свежих кроссоверов.
5. Ликвидность. На «живые» экземпляры задирают цену, но и продать потом легко – модель знают и сервисы, и перекупы.
Минусы, от которых не уйти
1. Лакокраска тонкая: сколы на капоте и кромках арок появляются быстро, а крылья с завода оцинкованы лишь частично. Следите за антигравийкой.
2. Рейка и втулки стабилизатора – расходник. После 100 тыс. может застучать рулевой вал; ремкомплект решает вопрос на 5–7 тыс. км, надолго помогает только замена рейки.
3. Подушки двигателя и задние амортизаторы «сдаются» к 120 тыс.; оригинал дорогой, но качественный.
4. Шумоизоляция арок посредственная – придётся клеить дополнительные маты, иначе гул шин портит плюшевую тишину салона.
5. Полный привод не внедорожный: без понижайки и блокировок, а муфта перегревается при длительном буксе в грязи это честный кроссовер.
Удобство салона на практике
Посадка – «чуть выше легковушки», боковая поддержка умеренная, подушка длинная – колени не висят. Диапазон регулировок рулевой колонки (вылет + угол) позволяет устроиться и рослым, и миниатюрным. Передняя панель «двухэтажная»: сверху мягкий пластик, снизу – жёсткий, но износостойкий. Круглые дефлекторы обдува можно развернуть прямо в боковые стёкла – зимой они не затягиваются льдом. Единственная нарекание – слабый ксенон в «доресте» и средний по звучанию штатный аудиоблок, но провода под сабвуфер выведены с завода.
Вывод
Honda CR-V III – один из тех редких автомобилей, у которых сильные стороны перекрывают возраст. Он не станет танком вне асфальта, но при грамотном обслуживании подарит годы беспроблемной езды и сохранит остаточную стоимость. Главное – не экономить на оригинальных жидкостях и раз в 100 тыс. проверять муфту и рулевую рейку.
Надёжность – это награда тем, кто уважает детали.