Дарова мои дорогие читатели, сегодня обсудим про электричку который делал НЭВЗ, это электропоезд ЭН3
После распада СССР в России резко упали объёмы грузовых перевозок, и поэтому с железных дорог высвободилось много локомотивов и не покупались новые. Поэтому на Новочеркасском электровозостроительном заводе одновременно с прекращением выпуска в 1994 году грузовых электровозов ВЛ85, а в 1995 году — ВЛ80С было принято решение о начале разработок пассажирских электровозов и пригородных электропоездов (что довольно странно для электровостроительного завода). Встал вопрос по постройке и испытании электропоезда ЭН1 с электрооборудованием электровоза ВЛ80Р (коллекторными двигателями, тиристорным регулированием и рекуперативным торможением), который можно было изготовлять уже в 1996 году.
В это время на экспериментальном кольце прошли успешные испытания макетной секции с асинхронным тяговым приводом, в процессе которых удалось решить ряд проблем, связанных с этим типом привода. Тогда МПС приняло решение об отмене проекта электропоезда ЭН1 с коллекторным приводом и начале создания нового электропоезда с асинхронным приводом. Поскольку традиционно электропоездам переменного тока присваивались нечётные обозначения серий, а поездам постоянного тока — чётные, новый поезд получил обозначение серии ЭН3.
Проектирование
Разработка поезда была заказана и профинансирована Министерством путей сообщения Российской Федерации и поддержана государственными органами власти. В проекте электропоезда были заложены комплектующие только отечественного производства[6]. Проектирование велось специалистами Новочеркасского завода совместно с Всероссийским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом электровозостроения (ВЭлНИИ) и рядом других предприятий. Над поездом, кроме НЭВЗ и ВЭлНИИ работали фирмы: АО «Демиховский машиностроительный завод» (кузов и тележки), а также Сибстанкоэлектропривод, Московский государственный университет путей сообщения (МГУПС/МИИТ) и Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), которые работали над созданием асинхронного тягового привода и микропроцессорной системы управления. Основные проектные работы были завершены в 1998 году.
Производство
За основу конструкции были взяты кузова выпускаемых Демиховским заводом электропоездов ЭД9Т длиной 21,5 метра с широкими тамбурами, от которых также практически без изменений были заимствованы тележки. Новочеркасский завод спроектировал для поезда собственную конструкцию лобовой маски кабины машиниста и поставлял часть электрооборудования, включая тяговые электродвигатели, а тяговый инвертор и микропроцессорную систему управления поставил Новосибирский завод «Сибстанкоэлектропривод».
Из-за больших размеров тягового электрооборудования по сравнению с применяемым на поездах с коллекторными двигателями, в том числе системы охлаждения тяговых инверторов, конструкторы были вынуждены перенести часть подвагонного электрооборудования в новые шкафы в тамбуре, снизив таким образом вместимость салона. В результате был создан пригородный электропоезд переменного тока с плавным тиристорным регулированием, асинхронным тяговым приводом и рекуперативным торможением.
Сборка опытного пятивагонного электропоезда ЭН3-001 была начата в конце 1998 года и по большей части завершена к концу следующего года, однако окончательно поезд был собран зимой 2000 года. Первоначальный проект предусматривал обозначение в качестве одной номерной единицы десятивагонный состав из двух сцепленных по системе многих единиц пятивагонных электропоездов-секций (по аналогии с восьмивагонными электропоездами ЭР22 и ЭР11, сформированными из двух четырёхвагонных составов, имеющих общий номер). Первоначально все пять вагонов поезда планировалось выпустить в пригородном исполнении, но в ходе производства после посещения завода мэром Новочеркасска по его просьбе интерьер прицепного промежуточного вагона был переоборудован в межрегиональное исполнение экспрессного типа с мягкими откидными односторонними креслами и баром.
В конце 2000 года планировалось изготовить ещё два пятивагонных состава в рамках установочной серии, а в 2001 году выпустить ещё два аналогичных состава, однако ни один состав так и не был выпущен.
Тем не менее несертифицированный поезд всё же был приобретён Северо-Кавказской дорогой и направлен в депо ТЧ-4 СКЖД (Ростов-Главный)[14], но так и не был введён в пассажирскую эксплуатацию. Поезд периодически совершал опытные поездки без пассажиров, базируясь как в депо, так и на базе запаса Ростов-Западный. Позднее головной вагон (ЭН3-001.05) был передан в Ростовский музей железнодорожной техники. Остальные вагоны были переданы в резерв (по состоянию на конец 2013 года находились на базе запаса Ростов-Западный). В октябре 2015 года они были замечены на станции Ростов-Главный под локомотивной тягой; пункт назначения и цели транспортировки неизвестны. В сентябре 2019 года вагоны ЭН3 (включая ЭН3-001.05 из музея) по неизвестным причинам было решено утилизировать, и они были доставлены на Батайский завод строительных конструкций, где впоследствии порезаны. Причина прекращения выпуска этого электропоезда обусловлена тем что оборудование выходило из строя и морально устарело не отвечавший новым требованиям безопасности и технологии.