После прочтения статьи, посвященной немецким военным мотоциклам, многие задались вопросом – а чем е отвечал СССР? Не только же трофеями или ленд-лизом (о чем еще предстоит отдельная статья) пользовались в Красной Армии? Конечно, советское руководство планировало выпускать и свой мотоцикл для нужд армии, но процесс был очень непростым. Именно об этом - данная статья
Немецкий - взять за образец
Советские военные специалисты внимательно следили за развитием мирового мотоциклостроения, особенно германского и в условиях ограниченного временного ресурса (в воздухе витало предчувствие войны) решили идти по пути заимствования. Выявить лучшую иностранную конструкцию для последующего копирования предстояло на государственных междуведомственных испытаниях 15 мотоциклов различных классов фирм BSA, Zündapp, BMW и др., организованных в начале 1940 г. Для сравнения в них участвовали и отечественные ИЖ-9, Л-8, ТИЗ и А-750. Лучше всего себя показал германский BMW R-71 с боковой коляской. Это был надежный, неприхотливый мотоцикл с высокими эксплуатационными качествами -подробнее ниже в статье.
Позже Главное автобронетанковое управление провело обсуждение текущих проблем эксплуатации мотоциклов в Красной Армии. На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов, среди которых были известные испытатели мотоциклов Б. В. Зефиров, С. И. Карзинкин, преподаватель Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина И. И. Дюмулен и другие специалисты.
По итогам совещания было затвержено решение воспроизвести на отечественных заводах BMW R-71 (во многих советских документах из-за отсутствия латинской буквы «R» в пишущих машинках мотоцикл именовали К-71). Мотоцикл был интересен в техническом плане, и его освоение могло привнести ряд важных новшеств в мотопром СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную передачу на колесо. При этом конструкция прототипа не являлась технологически сложной и допускала массовое производство. Немаловажно, что при сопоставимом с другими мотоциклами( например, с А-750) рабочем объеме двигатель BMW был мощнее примерно на треть (на 7 л.с.). Мотоцикл с коляской обеспечивал перевозку трех бойцов и стрелкового вооружения по любым дорогам со скоростью до 85–90 км/ч, что по тем временам было очень внушительной скоростью.
В августе 1940 г. на правительственном уровне был решен вопрос об организации производства армейского мотоцикла с коляской. К этому времени основным армейским мотоциклом был АМ-600 постройки завода № 65 Наркомата боеприпасов, но он не в полной мере отвечал требованиям военных. По каналам «особых поставок» были приобретены и испытаны несколько типов мотоциклов, в том числе германский BMW R-71. 15 августа 1940 г. Наркомобщемаш выпустил приказ № 202с, которым утверждались планы вступления в строй для производства с 1942 г. новых мотоциклетных заводов (Венюковского и Пензенского) с доведением их мощности к 1 января 1943 г. до расчетной. Кроме того, производить новые мотоциклы предполагалось на Ленинградском, Харьковском и Московском мотоциклетных заводах, а также таганрогском заводе № 65 Наркомата боеприпасов.
Создание отдельного направления
В государственном масштабе впервые создавалась специализированная мотоциклостроительная отрасль промышленности со включением смежных производств. Для этого в системе НКОМ организовывался новый главк — Главмотовелопром, которому предполагалось передать полтора десятка предприятий.
Временно исполняющим обязанности начальника нового главка назначили М. И. Власова. Новому начальнику надлежало до конца августа 1940 г. произвести приемку передаваемых в главк заводов.
Помимо серийных заводов в Главмотовелопроме 20 августа была организована конструкторско-экспериментальная база — Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), позднее — Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) и Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБМ). ЦКБМ в срок до 1 октября 1940 г. должен был выполнить следующие задачи:
- Изготовление рабочих чертежей мотоцикла типа БМВ-750;
- Выбор типов электрооборудования, необходимых для комплектования мотоциклов, с обеспечением изготовления рабочих чертежей;
Отечественный аналог BMW R-71 назвали М-72. В ЦКБМ одну немецкую машину разобрали до последней детали. В лабораториях НАТИ также исследовали химический состав почти сотни подлинных деталей и предложили им эквивалентную замену на материалы в соответствии с ГОСТами СССР.
Позднее, весной 1941 г., при утверждении серийной документации решили несколько доработать конструкцию, главным образом в части увеличения емкости топливного бака и адаптации электрооборудования к отечественным реалиям. Также мотоцикл был дооборудован вертлюгом (стойкой для пулемёта) и съемной сумкой для ЗиПа.
В назначенный срок два опытных образца М-72 вместе с эталонным BMW R-71 были продемонстрированы высшему руководству страны. Известный гонщик, водитель-испытатель Московского мотозавода Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Присутствовавшие после недолгого обсуждения одобрили новый армейский мотоцикл.
Сегодня можно сказать, что решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 было очень верным. Во-первых, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям своего времени. А во-вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР сразу на уровень технологий 1940-х гг. Следует отметить и то, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития. Вышедшее 4 марта 1941 г. постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456–189сс определило типы и об.ъемы выпуска армейских мотоциклов.До войны оставались месяцы..
Проблемы с выполнением планов и развертыванием заводов
Уже во второй половине 1941 г. мотоциклы должны были начать поступать в войска. Помимо ранее утвержденных заводов, заводу КИМ в Москве поручили изготовление коробок скоростей, а ЗИС должен был производить моторы и 129 наименований деталей для Ленинградского завода. Кировский завод получил задание на изготовление 64 наименований деталей по кооперации. Мотоциклы М-72 должны были выпускать на Ленинградском мотозаводе (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харьковском мотозаводе (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе №65. Изготавливать двигатели для М-72 предстояло Киевскому заводу мотоциклетных моторов (КЗММ) и Московскому заводу ЗИС. Мотозаводам ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ поручалось начать выпуск уже в июне 1941 г. и к концу года выйти на необходимые производственные мощности.
Оставались в планах и старые, «исконно отечественные» модели, выпуск которых должен был идти параллельно. В Таганроге продолжали собирать АМ-600. В Ленинграде и Серпухове предполагалось производить Л-8. Кроме того, в Серпухове и Ижевске предполагалось делать ИЖ-9 и ИЖ-12. Однако в установленные сроки в Ленинграде начать выпуск М-72 не успели, а в Москве и Харькове изготовили лишь несколько сот мотоциклов, когда эти заводы и их смежники оказались под угрозой захвата, что вынудило начать эвакуацию предприятий на Восток.
Однако когда грянула война все планы пришлось пересмотреть. Да и многие заводы были не готовы. Например, на строительстве Пензенского мотоциклетного завода по состоянию на 1 августа 1941 г. были выполнены только некоторые подготовительные работы: возведены два общежития, начата постройка ряда временных сооружений и сделана часть земляных работ по главному корпусу. Учитывая незначительный объем выполненных работ и условия военного времени, было принято решение прекратить строительство.Люберецкий завод должен был изготовить первые 50 мотоциклов в конце 1941 г., но в строй действующих так и не вступил.
Ленинградский мотозавод в июле переехал в Горький на площади инструментального цеха завода «Красная Этна»; туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский — в Ижевск на площади мотоциклетного завода, который, в свою очередь, переключили на производство пулеметов.
Постановление Совета по эвакуации при СНК СССР от 21 октября 1941 г. предписывало Московскому мотозаводу, головному по выпуску М-72, эвакуироваться в Ирбит на площади бывшего пивоваренного завода. Эвакуацию проводили в спешке, затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Следом отправили и специалистов, но лишь малую часть от требовавшихся — остальных призвали на фронт. Эвакуировали и московский завод КИМ. В марте 1942го он начал освоение коробок скоростей М-72 и к июню вышел на заданную мощность.
Также трудно проходила эвакуация и других предприятий, занятых в выпуске М-72. Производственная кооперация, сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах, на совершенно неприспособленных площадях, зачастую под открытым небом пришлось заново восстанавливать и организовывать производство мотоциклов. Фактически не было ничего — электроэнергии, литейных, кузнечных и инструментальных цехов.
Все заводы постоянно срывали выпуск продукции и ни за один военный год план не выполнили. Далеко не все изготовленные мотоциклы и моторы принимались ОТК заводов, а затем и военной приемкой. Например, в III квартале 1944 г. после приемки ОТК ИМЗ предъявил военной приемке ГБТУ КА 555 мотоциклов. Из них 80 мотоциклов забраковали окончательно с аннулированием пробеговых испытаний, а еще 475 возвратили заводу для доработки. В общей сложности за годы войны военная приемка получила 16 861 мотоцикл М-72, собранный на заводах в Ирбите, Горьком, Москве, Тюмени и Харькове.
Помимо выпуска мототехники, актуальным было обеспечение ремонта. В годы войны действовало, не считая мастерских, порядка 25 бронетанковых и авторемонтных заводов БТРЗ. Один из них, БТРЗ-20, находился на территории нынешней ВДНХ (ВВЦ). На заводе осуществляли ремонт как отечественной, так и импортной техники. Объем ремонта был столь значителен, что на заводе действовало два тележечных конвейера. Один для М-72, другой для ТИЗ. Ремонтировали и отдельные машины. Зимой 1941–42 гг. на БТРЗ-20 поступили мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Мотоцикл ИЖ-3 сочли негодным для ремонта и списали в утиль, а ИЖ-1 восстановили, и он, пережив военное лихолетье, сохранился до наших дней.
Тем не менее, М-72 добирался до фронта и служил там в разведывательных частях, а также выполнял и прочие военные задачи. До самого конца войны он был основным армейским типом мототехники, принимал участие в камапнии против Японии. Мотоцикл М-72 послужил базой для создания целого ряда опытных и серийных конструкций, а производственная база оказалась востребованной и после войны. Однако там уже наступала мирная эпоха, в которой были востребованы мотоциклы соответсвующей конструкции и назначения. М-72 уступал место «ИЖам» и «Уралам».