Неудачные автомобили встречаются у очень многих автопроизводителей (правда некоторые будто целенаправленно избрали себе амплуа плохих парней и других просто не делают). Опыт владения таким шедевром как правило оказывается очень интересным для друзей, соседей, и прочих сторонних наблюдателей, но крайне болезненным в плане финансовых и временных затрат, а также нервов для самого владельца.
В нашей стране, где и по сей день принято единодушно осуждать отечественное и превозносить иномарки, в зависимости от региона и “политических предпочтений” бытуют мнения, что брать нужно: “только японцев”, “исключительно немца”, “настоящего сероимпортного американца”, “Марк II” и так далее. Но если Вы думаете, что в других странах дела обстоят совсем по другому, то это не так.
В США - наиболее автомобилизированной стране на планете, коллективное бессознательное хранит образы таких автомобилей-разочарований, которые принято всей душой ненавидеть и даже презирать. Сегодня мы собрали 10 таких потенциальных кандидатов на позицию “Запорожец” из анекдотов. Про какие-то из них Вы возможно слышали, про какие-то узнаете впервые, но если Вы любите узнавать новенькое на автомобильную тематику будет интересно.
Если же найти нормальную машину Вам сейчас актуальнее, чем хихикать над ненормальными, ждем вас здесь: сайт РДМ-Импорт
Итак, поехали:
Yugo GV
И открывает список автомобиль, который в рейтинге потребительских симпатий уверенно опередил в сторону дна такой шедевр экономично-автомобилестроения как AMC Gremlin. Собирали его в Югославии с 1985 по 1991 годы, а импортировать в США его начали в качестве доступной каждому модели, так сказать “входной билет” в мир автовладельцев. Однако несмотря на продолжающий дорожать бензин и бросовую цену, ряды поклонников Yugo довольно быстро принялись редеть.
Этот автомобиль быстро показал, что лучше других умеет стоять на обочине в ожидании эвакуатора. Виной всему было откровенно низкое качество сборки. Призрак английского Rover (хотя те и не имели никакого отношения к данному случаю) все время бродил где-то рядом. Детали интерьера из дешевого пластика, отвратительно подогнанные и собранные кое-как сновья начинали дребезжать на неровностях (а еще высыхать и трескаться), кузова с радостью начинали гнить везде, кроме засушливых южных штатов, а не то чтобы сложная бортовая электроника оперативно обзаводилась популяцией глюков.
Чахлый мотор объемом 1,1 литра, несмотря на механическую коробку передач, вгонял людей, привыкших к наличию хоть какой то реакции на нажатие педали газа, в тоску и уныние при попытке вклиниться на трассу с полосы разгона. Конечно не слишком обеспеченная публика (а другой контингент его и не покупал) могла бы простить откровенно спартанскому автомобилю многое, ведь купить его можно по цене менее 3000 тогдашних долларов США, но то и дело пропадать в автосервисах по мелким и не очень поводам не хотела даже она. Этот автомобиль ненавидели не за то. что он оказался плохим сам по себе, а за то, что людей, готовых примириться буквально со всеми его недостатками, он разочаровывал своей тотальной и беспросветной ненадежностью.
Cadillac Cimarron
Если Вы думаете, что югославская малолитражка снискала себе дурную славу среди патриотично настроенной штатовской публики, потому что происходила из страны восточного блока, то нет, есть примеры и чисто американских продуктов автопрома освистанных публикой. В 1982 году бренд, название которого рядовые американские труженики произносили с пиететом и благоговением, воплощавший в своих роскошных автомобилях все лучшее, выдал на гора нечто под названием Cimarron. Довольно странное название (созвучное с английским "moron" - что примерно переводится как "дебил") точно отражало содержимое всю странность самОго маленького Кадиллака, оказавшегося в итоге одной большой ошибкой.
Дело в том, что в 1980-х годах американские автопроизводители (да и не только) плотно подсели на практику урезание издержек, касалось это и экономии на разработке новых моделей, которых тем не менее стране было нужно давать. Базой для доступного Кадиллака послужил Chevrolet Cavalier, которому слегка подправили внешность и отделку интерьера.
Сказать, что традиционная целевая аудитория Cadillac впала от этой премьеры в крайней степени возмущенности удивление - ничего не сказать. Мало того, что новшество было малогабаритное, так еще и c крутящим моментом объемных V8 пришлось распрощаться. Вместо “нажал и полетел” поклонники езды по прямым как стрела хайвеям на тяговитых "водяных матрасах" с хорошей шумоизоляцией получили за свои деньги “нажал и потащился” под рев надрывающегося 2,8-литрового V6 мощностью в 90 л.с., что даже по меркам “обессиленных” американских моторов 80-х годов было за гранью вменяемого.
Первоначально Cimarron даже начал неплохо продаваться - на голом любопытстве публики с деньгами, но кафтан довольно скоро разошелся по швам на этом “королевском отпрыске”. В конечном итоге вместо статусности и престижа Cimarron уже окончательно закрепился в ассоциативном ряду с понятиями “стыд”, “ничего кроме значка” и “не хватило денег на нормальный Cadillac”. И к 1988 году эту хромую лошадку было решено успокоить. И даже коллекционерам любителям редкостей данная модель по прошествии нескольких десятилетий оказалась не нужна и не интересна.
Delorean DMC 12
Это купе с кузовом из нержавеющей стали по праву занимает место в пантеоне знаковых автомобилей, главным образом, благодаря трилогии “Назад в будущее”, без которой оно осталось бы сугубо символом коммерческого провала и проблем с технической частью. Футуристичная внешность DMC 12, который прожил в производстве с 1981 по 1983 годы с большому сожалению не отражала его внутреннее содержание (что в настоящее время исправляют немногочисленные энтузиасты, имплантируя в него моторы от Шевроле Корвет например). Его двигатель, совместной разработки Peugeot, Renault, Volvo мощностью 150 л.с. при объеме почти 2,9 литра разгонял автомобиль до 100 км/ч где-то за 11 секунд, позволяя максимально разогнаться до 177 км/ч - что при внешности суперкара с подъемными дверями было мягко говоря слабо.
Качество сборки на заводе в Ирландии было таким, будто каждый экземпляр сходил с конвейера в понедельник, качество запасных частей, кстати тоже сильно варьировалось, сказывались неотлаженные цепочки поставок. Были вопросы и по электрической части, и по ресурсу приводов. Так что ставший популярным, благодаря кинематографу, DMC 12 по своей сути и был этаким киноактером - героем-красавчиком на экране, но весьма трудно переносимым в быту. А уж когда в 1983 году после закрытия производство стоимость запасных частей на автомобиль пробила ценовой потолок, желающих ездить на нем серьезно поубавилось. В настоящее время большая часть Delorean простаивает по гаражам любителей ретро, крайне редко выезжая на променад.
Chevrolet Citation
Этот автомобиль компания выпускала с 1980 по 1985 годы, призванный конкурировать с импортными автомобилями из Японии, эта модель сменила в модельном ряду устаревшую Nova. Базой послужила новая переднеприводная платформа с поперечным расположением силового агрегата, которая с одной стороны очень улучшила поведение автомобиля на дороге для рядовых водителей без спортивных замашек, а с другой позволила добиться весьма просторного салона.
Американским производителям не впервой наседать на персонал с целью ускорения выхода новых моделей. Воспользовались такой составляющей “Перестройки” как “ускорение” и в этот раз. Причем с предсказуемым результатом. Контроль качества оказался настолько же формальным, как технический осмотр в странах третьего мира. И ладно бы дело касалось не прикрученного бардачка или недотянуых интерьерных панелей. Проблема у этой модели была с тормозной системой, которая систематически страдала от закисших направляющих в суппортах, в результате чего они естественно заклинивали, неравномерного износа колодок, и провалившихся в пол педалей тормоза, что особенно ценили водители в момент экстренного торможения.
Вибрация добивала опоры двигателя до растрескивания, а ступичные подшипники, по причине недостатка смазки ли, либо еще почему, имели свойство сильно нагреваться. В 1981 году Citation до кучи попал еще и под отзывную компанию по подушкам безопасности. К 1984 году, когда модель нарекли одной из худших среди производимых в 1983-85 году, американский потребитель уже стремительно охладел к новинке и производитель без лишнего шума прекратил ее производство.
Ford Bronco 2
Этот автомобиль выпускавшийся с 1983 по 1990 годы представлял собой рамный внедорожник, наспех сработанный на базе компактного пикапа Ranger. Короткая колесная база этой трехдверки, вкупе с узкой колеей и высоким центром тяжести сделала его управляемость столь специфической, что положить его набок было по силам не только одержимым шашечникам или любителям ездить по бездорожью с кренами по 45%, что было бы по-человески понятно, какие взятки с машины такого класса в данной дисциплине, но и вполне законопослушному водителю в условиях ограничения скорости в 35 миль в час на ровном асфальте.
Собственно многие из тех, кто так или иначе пытался объехать внезапное препятствие на дороге, пополнили ряды пострадавших а и то и погибших в ДТП с опрокидыванием второго Bronco. По этому поводу в 1989 году даже было инициировано расследование со стороны Национального управления по транспортной безопасности (NHTSA), в ходе которого даже успели вынести предписание производителю по замене стабилизаторов поперечной устойчивости, но до дела уже не дошло. В 1990-м Форд прекратил выпуск модели, заменив ее на Explorer.
AMC Renault Alliance/Encore
В 1983 году American Motors Corporation, те самые, явившие миру первый кроссовер с AWD Eagle решили интернационализироваться, ради такого дела скооперировавшись с европейским Renault. Собственно Alliance и Encore это как раз таки наименования моделей. С рекламных проспектов в уши потребителей струился елей, в качестве которого выступала небывалая топливная экономичность по-европейски малообъемных моторов 1,7 и 2,0. Но как и в случае с Delorean “инсталляцию” под дверью в подъезде оставило качество сборки - ведь производство наладили в городе Кеноша, штат Висконсин. Поговаривают, что в связи с торопыжничество, работников сборочного конвейера просто не готовили, мол не хватило навыков.
Потребителю же на эти проблемы было все равно - ведь жить с небьющимися друг с другом в цвет с завода кузовными панелями, торчащими в стороны дверьми, которые нужно было регулировать на новой машине, и отваливающимися элементами пластиковой отделки, закрепленными “на соплях” - приходилось именно ему. Автомобили преследовали проблемы с топливной системой, благодаря чему машины вставали и по обочинам дорог и не только. В 1984 году исследование надежности автомобилей поставило Renault Alliance практически в самое дно рейтинга. А в 1986 году наметился еще и дефицит далеко не ненужных запчастей, после чего реноводам пришлось массово облюбовать авторазборки. Вакханалия завершилась в 1987, когда европейский концерн с тонкой душевной организацией избавился от своей доли в AMC, продав ее Chrysler.
Alfa Romeo Arna
Плод международной интеграции итальяской Альфа Ромео и Ниссана, компактная Arna была попыткой соединить воедино итальянское шасси и японскую надежность. Под капотом стоял маленький двухвальный 1,2-литровый мотор от Альфы, от которого можно было бы ожидать характерного для итальянских машин драйвового верхового характера, если бы не настройки подвески, откровенно жесткие, убивающие и без того невеликий ездовой комфорт. Пассажиры внутри японского кузова на любой дороге, кроме идеальной, ощущали всю полноту ощущений кубиков льда в коктейльном шейкере.
А еще маленькая Альфа нещадно гнила, чем в целом не посрамила репутацию марки “бобриной” любимицы. Причем гнить до дыр они умудрялись не только в “ржавом поясе”, где реагенты лили еще задолго до эпохи Лужкова, но и в Техасе, Нью-Мексико и Калифорнии, где это было в диковинку. Проблемы с электрикой, оплавляющиеся каталитические нейтрализаторы крадущие драгоценные лошадки, и салонный пластик, который очень быстро под воздействием солнечных лучшей выгорал до очень бледных оттенков. К 1987 году Альфа Ромео ликвидировало совместное предприятие и Arna была убрана с рынка. Неплохая получилась иллюстрация того, что не все интернациональные альянсы складываются удачно.
Chrysler Executive
Этот странного вида автомобиль с удлиненным кузовом был получен из модели LeBaron с целью продать его побольше в компании занятые предоставлением услуг аренды лимузинов. Автомобиль дополнительно нагрузили внешним декором и облагородили интерьер в плане выбора материалов, однако под капотом оставили весьма спорный для тяжелого кузова 2,6 литровый двигатель, которого хватало сугубо на перемещение по прямой без резких ускорений. А с учетом того, что автомобиль рассчитывался на езду с 7 пассажирами на борту, которые могли быть и с багажом, а на просторах США встречаются подъемы, чахлого мотора оказалось откровенно мало.
Не в восторге была и коробка передач, которой приходилось тяжко. Но хуже всего ощущала себя подвеска, та самая от двухдверного купе с короткой базой, которую никто не усиливал. Кузов болтало так, что иногда не выдерживали уплотнители лобового стекла, результатом чего впоследствии становилась вода в салоне. Тоже касалось и люка в крыше.
По тех части проблем тоже хватало, трескающиеся выпускные коллекторы, которые приходилось менять часто и дорого, тормозные диски отлетающие как семечки, все это не добавляло энтузиазма людям, привыкшим больше получать с автомобиля, нежели на него тратить - то бишь тем самым корпоративным покупателям из таксопарков, которые в итоге продолжали покупать Fleetwood от Кадиллака. В 1984 году Крайслер снял “Квазимоду” с производства, со скрипом признав, что погорячился с оценкой спроса на автомобили типа лимузин.
Chevrolet Chevette
Представленный еще в 1976 году, и проживший на конвейере 11 лет, маленький Шевет стал синонимом ультра бюджетного автомобиля и однозначного “нельзя” для тех, кому нужна была хотя бы какая-нибудь надежность. Базовые моторы объемом 1,4 и 1,6 литра едва выдавали 65 л.с. Попытка выехать на шоссе с полосы разгона по уровню стресса была сравнима с тем, чтобы вклиниться в несущийся табун разъяренных быков, будучи на костылях и с туристическим рюкзаком на спине. Автомобиль банально “не ехал”.
Внутри машина была проще некуда - “деревянный” пластик, бликующий на солнце, рогожка на сиденьях, и хорошая доза солнечного тепла через большое лобовое стекло, сделанное из вторсырья, судя по частоте появления на нем трещин. Замки зажигания частенько ломались, не давая возможности повернуть ключ из положения “ACC”, а на предельной скорости в 65 миль в час задняя часть кузова начинала играть так, будто весь автомобиль готовится раскрыться в “ромашку”. То, что за это чудо практически не просили денег было единственным фактором, почему продажи хоть как то держались до 1983 года, когда объемы поставок на рынок США нормальных автомобилей, в частности японских малолитражных хэтчбеков типа Хонда Цивик или Тойота Королла, окончательно выбили табуретку из под бедолаги, родившегося уже с петлей на шее.
Потребитель быстро смекнул, что поводов терпеть сквозняки из-за плохо подогнанных дверей, воевать с системой охлаждения из-за треснувших радиаторов и постоянно закупаться антифризом стало необязательно, и удалился в сторону дилеров японских автомобилей, что называется “забрав портвейн”. В 1987 году производство Шевет было тихо свернуто, и это еще один автомобиль, чья ценность на вторичном рынке фактически нулевая, так как никому он не интересен, в том числе и в качестве коллекционной ценности.
Ford EXP
Компания Форд является одной из старейших в мире, а следовательно, по логике вещей, должна сугубо на опыте выдавать исключительно культовые и спросовые автомобили. Получалось ведь и с Мустангом, и с пикапами F150, да и на полицейские перехватчики с голубым овалом на решетке радиатора никто особо не жаловался. Но в 1982 году случилось очередное затмение и миру явили спортивный автомобиль Ford EXP, построенный на извлеченной с дальней пыльной антресоли платформы Pinto, с подачи злых конкурентов и ангажированных СМИ более известного в народе как “конь-огонь”.
Как часто бывает маркетологи прицелиливаливались на кошельки молодой аудитории, но вместо точного попадания, удалось только наделать шуму, “спугнув” весь молодняк. Удивительно, почему у публики не вызвали восторга моторы 1,6 и 2,0 литра, даже без оглядки на их склонность пробивать прокладки под головой. Которые вдобавок еще и вело от перегрева. Так что очередь из счастливых обладателей на замену моторов никогда не заканчивалась. Дошло до того, что владельцы EXP таскали прокладку ГБЦ с собой, в качестве элемента “автомобильной аптечки”, чего в нормальном автомобиле вроде как не принято. В эпоху, когда камеры заднего вида еще даже не были в планах, как и парктроники, специфический дизайн задней части с покатым стеклом сильно затруднял обзорность. Так что немало владельцев EXP при парковке в ограниченном пространстве таки “трогали” соседей по стоянке бампер в бампер. Люки служили источником протечек и шума, а сиденья оказались обтянуты настолько низкопробной тряпкой, что быстренько протирались по швам на краях, приветливо обнимая владельца своей поролоновой обивкой.
Некоторые говорят, что ранние турбированные версии были очень даже ничего, но и там был целый ряд вопросов - начиная от периодически пропадающего буста до солидного турбо-лага. Так что мощности там не было, в основном. Зато были глюки по электрике, благодаря которым владельцы могли лицезреть гирлянду в любое время на приборке, не дожидаясь очередного Рождества. Опросы потребителей на тему удовлетворенности от автомобиля в 1985 году определили EXP место где-то рядом с отхожим - среди всех существующих на тот момент новых Фордов он оказался настоящим главный злодеем. К 1988 году EXP брать совсем перестали и его производство было прекращено.
А как выглядит Ваша личная 10-ка самых провальных автомобилей? Может быть есть что сказать в защиту вышеперечисленных из личного опыта, или наоборот подкинуть камней по кому-то из них? Добро пожаловать в комментарии.
Ну а если Вы ищите себе автомобиль сегодня, и не ретро, а вполне себе разумно свежий, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.