Автомобиль печальной эпохи заката легендарной марки, выпущенный в 1955 году. Несмотря на то, что послевоенный период Бугатти ближе к нам по времени, он исследован и описан значительно хуже, чем апофеоз фирмы предвоенных годов, информации о моделях этого времени нет даже на официальном сайте Бугатти (никто не любит некрасивые периоды своей истории). Это относится и к Type 251, о которой не написано книг, а сведения носят только общий характер уровня Википедии. Послевоенные модели Бугатти отсутствуют даже на известном ресурсе Bugatti Trust. Поэтому информацию, изложенную ниже, пришлось искать в разных источниках, в том числе, своего времени, и обобщать в меру возможностей.
На сайте музея Шлюмпфов (Musee National de l’automobile), где хранятся два автомобиля, один из которых со снятым кузовом для обозрения его устройства, табличка описывает эту машину очень лаконично: «251 модель была последней попыткой производителя создать машину Гран-При. Она была, к несчастью, безуспешной и проект был заброшен в 1956 году».
Фирма в пятидесятые годы испытывала трудности и, как считается, попыталась привлечь покупателей к своим послевоенным моделям, в частности, Type 101, попытав счастья в Формуле-1, для чего была создана 251 модель. К этой работе была привлечена команда успешных профессионалов – от Джоаккино Коломбо, известного своими двигателями для Альфа-Ромео и Феррари, до гонщика Мориса Трентиньяна, победителя Ле-Мана 1954 года и различных этапов Формулы-1. Договоренность с Коломбо была достигнута осенью 1953 года, а в 1955 году появился первый экземпляр - прототип.
Коломбо, ответственный не только за мотор, но за весь дизайн машины, спроектировал ее нетривиально, добавив, например, массивную носовую часть, закрывающую передние колеса. Рядный 8-цилиндровый двигатель (объемом 2432 см3, в соответствии с регламентом того времени) с двумя свечами на цилиндр и четырьмя карбюраторами Weber был впервые для машин Формулы-1 помещен сзади, причем размещен поперечно. Это было достаточно смелое, если не сказать – революционное решение. Следующий автомобиль Формулы-1 с задним расположением мотора (Cooper 43/45) появился только в 1958 году и с начала 60-х годов эта схема стала основной.
К сожалению, мощность мотора была невелика по меркам конкурентов, около 200 л.с., что объяснялось низкой степенью сжатия. Не все идеи Коломбо были реализованы, в частности, он предлагал независимую переднюю подвеску, от которой отказались, задняя подвеска типа De-Dion также в то время уже была архаичной, многие, если не большинство конкурентов Type 251 по Формуле-1 имели независимую подвеску всех колес. Устаревшая подвеска добавила проблем с управляемостью машины, которые возникли также из-за ее очень короткой базы, и проявились уже во время первых тестов.
Шасси с короткой базой 2184 мм было построено вокруг прямоугольной пространственной рамы из труб квадратного сечения, по бокам размещались топливные баки, а впереди – массивный радиатор. Рама была очень широка, для того, чтобы вписать в нее поперечно установленный двигатель. В общем, облик Type 251 достаточно радикально отличался от конкурентов – узких вытянутых машин с открытыми колесами.
В октябре 1955 года начались тестирование прототипа Трентиньяном на аэродроме Энцхайм недалеко от Мольсхайма. На фотографии ниже видно, что вариант прототипа первого экземпляра отличается плоским «капотом» спереди, который впоследствии имел, как минимум еще два варианта - с углубленным вырезом и с козырьком над этим вырезом (такой вариант был в гонке). Видимо, во время тестов испытывались и разные конфигурации этого элемента.
К гонке французского Гран-При, проходившей в Реймсе, было подготовлено две машины, отличавшихся не только внешне, но и габаритами – второе шасси было более узким, не таким «пухлым», как первое, и немного длиннее, в том числе, по базе. Эти две машины так и остались единственными произведенными, хотя до гонки заявлялось о намерении построить восемь экземпляров. Я не смог выяснить, как точно маркировались эти две машины, так как во всех источниках встречаются разные их обозначения. На сайте Bugatti Trust они фигурируют просто как первый и второй автомобиль, на сайте Bugattibuilder – как шасси 251000 и 251002, при этом многие фотографии шасси 251000 подписаны как шасси 251001. В Гран-При участвовала одна машина, но обе тестировались перед гонкой с одним и тем же стартовым номером 28.
Как появление первой формульной Бугатти, так и ее тесты, и сама гонка вызвали широкий интерес и освещались прессой того времени. Ниже я привожу фрагмент репортажа из английского журнала Motorsport за август 1956 года («The Bugatti Type 251. Denis Jenkinson. Motorsport, august 1956, pp.49-50. https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/august-1956/49/the-bugatti-type-251), в котором подробно описан сам автомобиль, гонка, и сопутствующие обстоятельства (фотографии, вставленные в этот фрагмент для иллюстрации, не из статьи).
«Новый автомобиль Bugatti Grand Prix впервые появился на публике во время тренировки перед Гран-при Франции, как и было обещано в начале года. И хотя он не продемонстрировал впечатляющих результатов, по крайней мере, он появился и стартовал в гонке, как и было обещано.
Шасси представляет собой пространственную раму, изготовленную из труб малого диаметра, и имеет примерно прямоугольную форму, но очень большую в ширину, поскольку 8-цилиндровый рядный двигатель установлен поперечно. Этот рядный восьмицилиндровый двигатель имеет диаметр цилиндра и ход поршня 75 на 68,8 мм, что обеспечивает объём 2430 куб. см и позволяет развивать до 9000 об/мин. Он оснащён двумя верхними распределительными валами, приводимыми в движение шестерёнчатой передачей от центра коленчатого вала, и внешне очень похож на старый 2,9-литровый двигатель Monoposto Alfa-Romeo. Поперечное расположение таково, что впускные отверстия направлены вперёд, а выпускные — назад. Воздухозаборники карбюраторов установлены в алюминиевом коробе, который находится сразу за водительским сиденьем. Воздух поступает в этот короб по двум большим гибким трубам, расположенным по обеим сторонам кабины, которые соединяются с воздухозаборником перед лобовым стеклом.
Радиатор находится в передней части автомобиля, и вода поступает от двигателя к радиатору и обратно по трубкам рамы. Коробка передач — настоящая пятиступенчатая, в которой при движении можно использовать все передачи. Она разработана компанией Porsche с использованием запатентованных синхронизирующих колец Porsche и шестерен постоянного зацепления. Кабина имеет высокие борта, но довольно вместительна, а автомобиль оснащён традиционным для Bugatti четырёхспицевым рулём с эмблемой EB в центре, и такая же эмблема выгравирована на педалях. Рычаг переключения передач находится в открытом отсеке с правой стороны кабины, а педаль акселератора расположена по центру. Колёсная база этого автомобиля очень короткая, и с каждой стороны кабины находится топливный бак, поэтому автомобиль выглядит очень выпуклым.
Тормоза представляют собой обычные барабанные тормоза с двумя колодками очень большого диаметра, хотя в будущем планируется установить дисковые тормоза. На всех четырёх колёсах установлены телескопические амортизаторы.
К моменту проведения Гран-при Франции 1 июля были готовы только два автомобиля, и у второго было немного более длинное шасси и колесная база, так как у первого автомобиля была плохая привычка сильно вилять.
Однако во время тренировок выяснилось, что более длинный автомобиль немногим лучше, и для самой гонки была использована первая машина».
Оба экземпляра оказались неконкурентоспособны, они не только имели проблемы с управляемостью, но и недостаточно мощный мотор и невысокую скорость. По итогам квалификации Трентиньян занял только 18 место на стартовой решетке из 21 экипажа, участвовавших в гонке.
Гонка, как известно, закончилась безрезультатно – машина сошла после 18 кругов из 61, а в итоговом протоколе Type 251 из команды Automobiles Bugatti оказалась на 19 месте, опередив только две машины, сошедших еще раньше, и одну, не вышедшую на старт.
После этой неудачи проект был закрыт, хотя некоторые эксперты считали, что машина была перспективной и при продолжении ее доработки могла добиться определенных результатов. Оба автомобиля сохранились и в настоящее время являются экспонатами Национального автомобильного музея Франции, он же музей Шлюмпфов.
В моей коллекции имеется модель второй машины с тестов Реймса в масштабе 1/43, ее можно посмотреть вот тут.