В конце июня 2025 года стало известно, что иранская компания Nasim Bahr Kish, уже владеющая контрольным пакетом акций Астраханского порта (53%), сделала миноритарным акционерам предложение выкупить оставшиеся доли по цене 37.8 тысячи рублей за акцию. Хотя компания и так обладала большинством голосов, добровольная оферта преследует сразу несколько целей: устранить юридическую неопределённость, снять риски возможных блокирующих акционеров и закрепить полный контроль над портом, который за последние годы стал ключевым звеном российско-иранского транспортного коридора. Такая сделка на первый взгляд может показаться всего лишь локальным эпизодом в цепочке корпоративных приобретений, но аналитики не склонны недооценивать возможные последствия.
Прежде всего нужно понимать, что данный объект имеет стратегический характер. Астраханский порт – это важнейшая точка маршрута «Север-Юг», через которую уже сейчас проходит подавляющая часть грузов, следующих между Россией и Ираном. По итогам 2024 года грузооборот достиг почти миллиона тонн, что на 21.6% больше, чем годом ранее. Этот рост не случаен: в последние два года Россия ускоренными темпами инвестирует в развитие собственного флота и инфраструктуры на Каспии, чтобы обеспечить бесперебойную логистику в обход европейских санкционных маршрутов. Таким образом, переход порта под единый контроль иранской компании становится логическим продолжением стратегической линии на укрепление экономических связей Москвы и Тегерана. Но и это ещё не всё, ведь история Астраханского порта показывает, что его статус стратегического актива формировался годами. Ещё в 2017 году Федеральное агентство по управлению госимуществом пыталось продать четверть акций, но так и не нашло покупателей.
В 2024 году доля государства всё же перешла «Ростеху» по президентскому указу, что символизировало особое внимание к порту как к логистической базе на юге России. Параллельно продолжалось строительство новых судов, расширение терминалов и модернизация перевалочных мощностей, чтобы сделать коридор «Север-Юг» привлекательным и устойчивым к внешнему давлению. Эксперты полагают, что добровольная оферта Nasim Bahr Kish не только даст компании возможность выкупить акции примерно на 437 миллионов рублей, но и подчёркивает важное обстоятельство: иранская сторона стремится создать максимально прозрачную структуру владения и управления. Если контроль будет консолидирован, в будущем возможен и принудительный выкуп у тех, кто откажется продавать доли добровольно. Это снимает юридические вопросы и обеспечивает большую предсказуемость в управлении. Кроме того, единый собственник будет способен принимать решения быстрее, что критично для модернизации мощностей и адаптации к растущему грузопотоку.
По мнению аналитиков, сделка вне всяких сомнений скажется на динамике российского экспорта нефтепродуктов и сельхозпродукции. Через Астрахань ежегодно проходят значительные объёмы топлива, металлов, химического сырья. Укрепление позиций иранских компаний в управлении портом может упростить координацию морских перевозок с иранскими государственными и частными судоходными операторами, а также привести к появлению новых маршрутов в Персидский залив, Афганистан и Южную Азию. Для России это создаёт удобную возможность не только снижать зависимость от европейских направлений, но и диверсифицировать экспортные потоки, перераспределяя часть поставок через Иран и дальше в страны, где интерес к российским ресурсам стабильно высок. Немаловажно, что сделка отражает более широкий тренд: российские порты постепенно становятся всё более привлекательными для, что особенно заметно на фоне ухода инвесторов из США и Европы. Немаловажно, что Астраханский случай не уникален. Например, в Новороссийске часть терминалов строилась при участии итальянских компаний, во Владивостоке контейнерные мощности развивались в партнёрстве с японскими инвесторами, а в Санкт-Петербурге проекты «Бронка» и «Усть-Луга» тоже в разное время привлекали европейский капитал.
Даже в Мурманске часть инфраструктуры создавалась совместно с норвежскими партнёрами. Таким образом, вхождение иностранных игроков в российскую портовую отрасль – это явление привычное, но участие Ирана именно в Астрахани символизирует новый вектор: фокус смещается в сторону стран, которые не боятся санкционного давления и готовы выстраивать долгосрочные связи. Для самой Астрахани переход порта под полный контроль Nasim Bahr Kish может стать мощным толчком в развитии. Приток инвестиций откроет возможности для расширения причалов, строительства дополнительных складов и модернизации судоремонтных мощностей. Параллельно вырастет потребность в рабочих кадрах и вспомогательных услугах, от логистики до страхования грузов. Для местной экономики это шанс создать новые рабочие места и укрепить позиции региона как транспортного и промышленного узла на юге России. Влияние на нефтяной экспорт также не стоит недооценивать. При активном участии Ирана у России появится возможность быстрее реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и гибко перераспределять потоки. Если сравнить с европейскими портами, где местные регуляторы могут вводить ограничения или замораживать активы, коридор через Каспий становится защищённым от политического давления. В условиях, когда борьба за новые рынки сбыта углеводородов лишь обостряется, это приобретает особую ценность.
В итоге сделка Nasim Bahr Kish выглядит как продолжение более масштабного процесса переориентации российской внешней торговли на новые направления и укрепления транспортной независимости. За всем этим скрывается серьёзное стратегическое решение: иранская компания берёт на себя обязательство развивать порт, инвестировать в инфраструктуру и становиться надёжным партнёром в цепочках поставок. Россия, со своей стороны, получает возможность окончательно выстроить альтернативный маршрут для перевозок топлива, металлов, зерна и промышленной продукции. И если в ближайшие годы в порту появятся новые терминалы и растущий грузооборот, это будет прямым следствием той сделки, о которой сегодня многие ещё говорят как о формальной смене собственника. На самом деле речь идёт о гораздо более глубоких переменах, которые могут определить лицо российской логистики и экспорта на годы вперёд.
Изучая данную проблему можно заметить, что эксперты указывают исключительно на положительные стороны выкупа порта. А между тем сумма выкупа в 437.5 миллиона рублей – это всего 5.5 миллиона долларов по текущему курсу. Одна только свадьба Безоса стоила 55 миллионов долларов, тогда как здесь речь идёт о ключевом стратегическом активе. Но всё становится куда любопытнее, если погрузиться в вопрос детальнее. Оказывается, один новый сухогруз или танкер, способный перевозить 8-10 тысяч тонн углеводородов, нередко оценивается в 15-25 миллионов долларов, а стоимость более крупных судов класса Panamax или Handymax вообще может доходить до 35-45 миллионов. Входят ли в стоимость порта подобные активы, остаётся только гадать. Для сравнения: в 2021 году бельгийская компания APM Terminals покупала грузовой терминал в порту Котка-Хамина в Финляндии примерно за 60 миллионов евро при грузообороте порядка 1.5 миллиона тонн в год. Но это только один терминал в порту. В том же году греческая группа Copelouzos приобрела 67% акций контейнерного терминала Александруполис за 23 миллиона долларов, хотя его годовой грузопоток в несколько раз уступал Астраханскому порту. А в России в 2018 году продажа контрольного пакета Новороссийского зернового терминала, обслуживавшего менее миллиона тонн, обошлась покупателю почти в 10 миллионов долларов без учёта дополнительных инвестиций в модернизацию.
Столь низкая оценка Астраханского порта объясняется не только относительной скромностью нынешней инфраструктуры (старые причалы и необходимость модернизации), но и тем, что актив многие годы находился в «затруднительном состоянии» с точки зрения окупаемости и требовал долгосрочных вложений, на которые далеко не все инвесторы решались. Учитывая стратегическую важность расположения в условиях развития коридора «Север-Юг» и растущей роли Каспия в обходных маршрутах торговли реальная стоимость порта после консолидации активов и модернизации может в разы превысить сегодняшнюю цену сделки. Но это после того, как его приведут в порядок, ведь конечные инвестиции могут превышать десятки миллионов долларов.