Модель M3 третьего поколения, выпущенная в 2000 году, стала одной из самых ожидаемых в истории бренда BMW. Она была создана на базе серии E46-3 и представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущими моделями. M3 доказала, что BMW может сочетать в себе невероятную производительность и ходовые качества с практичностью и полезностью для повседневной жизни.
Купе M3 2000 года выпуска было более престижным, чем его предшественник, благодаря совершенно новому гоночному двигателю, мощность которого увеличилась почти на 100 лошадиных сил.
Однако повышение производительности было не единственной особенностью M3. Она объединила в себе лучшие качества предыдущей модели M3 и новой 3-й серии, что позволило достичь нового уровня проходимости. Новый дизайн экстерьера, улучшенные сиденья и функции, ранее недоступные в M3, добавили новые возможности.
M3 скрывал свои возможности, не имея дополнительных элементов кузова, таких как заднее антикрыло. Однако у него было много особенностей, которые отличали его от стандартного купе 3-й серии E46.
Помимо 18-дюймовых дисков в стиле M, которые устанавливались под более крупными колёсными арками, M3 имел фирменные четыре выхлопные трубы из полированной нержавеющей стали, вентиляционные отверстия в передних крыльях и силовой купол на алюминиевом капоте.
Эксклюзивными для M3 были специальный передний бампер с глубоким спойлером и большими воздухозаборниками, а также задний бампер со встроенным диффузором.
Внешние зеркала M3 с электроприводом складывания, эксклюзивные молдинги на панели и прозрачные линзы поворотников и боковых габаритных огней помогали отличить M3 от стандартных моделей 325Ci и 330Ci.
Характерный передний спойлер M3 имел три отверстия: центральное, с экраном, для масляного радиатора двигателя и боковые для противотуманных фар. Эти внешние отверстия на самом деле были воздухозаборниками для охлаждения тормозов.
Алюминиевый капот M3 отличался от стального капота 3-й серии и способствовал отличному распределению веса. Он имел «купол» и контуры, которые поднимались от боковин решётки радиатора к стойкам.
В качестве ещё одного отличия от купе 3-й серии спереди и сзади использовались прозрачные линзы указателей поворота.
Отверстия для колёс были расширены ещё на 0,8 дюйма с каждой стороны, что сделало акцент на 18-дюймовых колёсах и шинах, которые были вставлены внутрь листового металла. В целом, корпус M3 был на 0,9 дюйма шире, чем у модели 330 Ci.
Другими характерными боковыми элементами были боковые «решётки радиатора», напоминающие купе E9 (2,5CS — 3,0 CSi) 1960–1970-х годов. Задний бампер/фартук также был совершенно новым. Боковая выпуклость тянулась по всей длине, а отверстия для четырёх выхлопных труб располагались по бокам крышки багажника. Неброский спойлер располагался на верхнем крае крышки, но при желании его можно было убрать без дополнительной платы.
На ранних моделях M3 не было одной вещи — заднего крыла. На задней части кузова есть лишь небольшой спойлер.
Подвеска M3 была разработана на основе конструкции, использованной в модели 3-й серии, но с рядом важных изменений. Чтобы создать более жёсткую основу для системы подвески, инженеры BMW M разработали новую деталь — натяжную пластину. Она изготовлена из алюминия толщиной 3 мм и установлена между нижними рычагами подвески.
Особенностью конструкции M3 является раздельное крепление пружины и амортизатора. Верхняя точка крепления пружины смещена назад, что увеличивает кастер, в то время как крепление винтовой пружины осталось на прежнем месте. Такое решение улучшило изоляцию от неровностей дороги.
Многорычажная система, использовавшаяся в предыдущих моделях 3-й серии, также применялась в E46 M3. В этой версии верхние поперечные рычаги были изготовлены из литого алюминия. Колея была увеличена по сравнению с предыдущей M3, а обе пары поперечных рычагов (нижний и верхний) имели стальные шаровые шарниры вместо резиновых втулок на внешних концах.
Передняя подвеска
В передней части автомобиля установлены стойки, винтовые пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Задняя подвеска
Задняя подвеска M3 представляет собой многорычажную конструкцию с винтовыми пружинами, трубчатыми амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Тормозная система
Мощные тормоза — неотъемлемая часть любого спортивного автомобиля. В M3 они представлены задними дисками диаметром 12,9 дюйма и более толстыми роторами по всему периметру: 1,2 дюйма спереди и 0,8 дюйма сзади. Для дополнительного усиления тормозов используется тандемный усилитель размером 10 дюймов / 9 дюймов.
Как и в других автомобилях M, все четыре диска являются вентилируемыми, что обеспечивает высокую устойчивость к износу. Кроме того, система оснащена электронным распределением для оптимального распределения тормозной мощности и функцией динамического контроля торможения, которая усиливает нажатие на педаль при экстренном торможении.
M3 способен остановиться с 100 км/ч за половину времени, которое требуется для разгона до этой скорости.
Рулевое управление
В E46 M3 используется рулевой механизм, аналогичный тому, что применяется в E46 3-й серии. Он представляет собой реечную конструкцию с усилителем рулевого управления, зависящим от скорости двигателя. Общее передаточное число составляет 15,4:1, что немного быстрее, чем 15,5:1 в обычных моделях 3-й серии.
Усилитель рулевого управления настроен на повышенную чувствительность к неровностям дороги, а возврат рулевого управления улучшен за счёт увеличенного угла поперечного наклона оси поворота.
Шины и диски
Колёса и шины M3 были разработаны с учётом требований к высокой скорости и управляемости. Они имеют размер 18 x 8,0 спереди и 18 x 9,0 сзади и покрыты матовым хромом, как и колёса M5.
Для обеспечения надёжного сцепления с дорогой M3 были разработаны широкие, низкопрофильные, скоростные шины. Они имеют размер 225/45 ZR-18 для передней оси и 255/40 ZR-18 для задней.
В M3 не предусмотрено место для запасного колеса. Вместо него используется система M Mobility System, которая включает в себя контейнер с быстродействующим герметиком, компрессор и шланг для подключения компрессора к повреждённой шине. Все компоненты системы хранятся в контейнере, расположенном под полом багажника. Система способна заделывать проколы диаметром примерно 1/4 дюйма.
Двигатель и трансмиссия
В двигателе E46 M3, получившем обозначение S54, была применена традиционная компоновка, характерная для других рядных шестицилиндровых двигателей BMW. Однако его конструкция имела ряд уникальных особенностей, направленных на достижение максимальной производительности.
В то время как в обычных шестицилиндровых двигателях BMW использовался алюминиевый блок с чугунными гильзами цилиндров, двигатель M3, как и его предшественник, имел чугунный блок. Это было сделано для обеспечения компактности и прочности. Чугунные гильзы алюминиевых блоков занимают много места, и без них невозможно увеличить объём двигателя без увеличения его размеров. Кроме того, учитывая, что двигатель развивал мощность 333 лошадиные силы при объёме 195 кубических сантиметров, его внутренние нагрузки были очень высокими (современные двигатели Формулы-1 развивают скорость поршня около 25 метров в секунду, а S54 с его 24 метрами в секунду при максимальной частоте вращения 8000 оборотов в минуту был очень близок к этому показателю).
Двигатель также был оснащён бесступенчатой системой Double VANOS, которая регулировала фазы газораспределения на впускном и выпускном распределительных валах без ступеней, характерных для старой двухступенчатой системы. Как и в двигателе M3, она позволяла изменять фазы в более широком диапазоне и значительно повышала мощность двигателя.
Модель E46 M3 вернулась к традиции BMW M: каждый цилиндр имел индивидуальную дроссельную заслонку. Расположенные ближе к цилиндрам, чем одна дроссельная заслонка, они обеспечивали практически непосредственное атмосферное давление в цилиндре. Все шесть дроссельных заслонок приводились в действие одним валом и располагались в отдельных корпусах рядом с впускными отверстиями.
Максимальная частота вращения двигателя составляла 8000 оборотов в минуту, а максимальная мощность достигалась чуть ниже этого значения, на 7900 оборотах в минуту. Для полного раскрытия потенциала двигателя требовалась работа на высоких оборотах.
В отличие от предыдущей модели M3, E46 в стандартной комплектации оснащался надёжной и точной 6-ступенчатой механической коробкой передач Getrag Type D. Как и в M5, переключение передач осуществлялось с помощью рычага с подсветкой и логотипом M.
Двухмассовый маховик с гидравлическим демпфером между двигателем и сцеплением был специально настроен под импульсы мощности двигателя S54 и конфигурацию трансмиссии. Его первичная пластина была изготовлена из кованой стали для обеспечения высокой прочности. Впервые в шестицилиндровом автомобиле M сцепление было саморегулирующимся, что обеспечивало постоянное усилие на педали сцепления в течение всего срока службы и высокий крутящий момент при умеренном усилии на педали. Гидравлический контур привода включал в себя ограничительное отверстие, которое сглаживало кратковременные пики нагрузки (удары), не влияя на работу сцепления. Это помогало избежать избыточного веса в трансмиссии.
Значительные изменения в задней подвеске позволили оснастить M3 таким же мощным дифференциалом, как и у ещё более мощного (394 лошадиные силы) M5. Относительно «короткое» передаточное число главной передачи, 3,62:1, позволяло полностью использовать крутящий момент и диапазон оборотов двигателя, а на шестой передаче он работал в умеренном режиме на крейсерских скоростях. Кроме того, направленный поток воздуха под автомобилем помогал охлаждать масло, как и ребристый корпус дифференциала.
Совместно с немецким подразделением GKNViscodrive инженеры BMW M разработали специальный механический дифференциал повышенного трения для E46 M3. Основное различие между традиционным дифференциалом повышенного трения и дифференциалом с переменной блокировкой заключалось в том, что первый реагировал на крутящий момент, а второй — на скорость вращения колёс (обороты в минуту). Блокировка дифференциала Variable M была специально разработана для ситуаций с низким и неравномерным сцеплением, чтобы улучшить управляемость M3 и обеспечить возможность движения по скользкой дороге, чего никогда не было у высокопроизводительных заднеприводных спортивных автомобилей.
Кабина пилота
Внутри E46 M3 был похож на стандартную 3-ю серию, но с некоторыми отличиями в дизайне. В автомобиле был специальный «спортивный» переключатель, который регулировал дроссельную заслонку двигателя.
Приборные панели M3 были позаимствованы у M5 и имели оранжевые и красные индикаторы, которые предупреждали водителя о том, что не стоит разгонять холодный двигатель.
Спортивное рулевое колесо M было очень привлекательным благодаря удобным фиксаторам для рук, кожаной оплётке и всем необходимым элементам управления. Также были доступны опциональные сиденья с электроприводом и четырёхпозиционной регулировкой поясничного отдела.
M3 Coupe был рассчитан на пять мест, но на заднем сиденье могли комфортно разместиться только два человека из-за высокого тоннеля трансмиссии.
В купе был вместительный багажник, к которому можно было подключить открывалку для гаражных ворот, CD-плеер, систему безопасности и мобильный телефон — все эти функции были доступны благодаря установке BMW. Кроме того, треть заднего сиденья откидывалась вперёд, открывая доступ к багажнику, что позволяло перевозить длинные предметы, например лыжи.
Индикаторы на приборной панели были простыми, чёрно-белыми, с спидометром на 180 миль в час и тахометром на 9000 оборотов в минуту. Также были датчики температуры воды и уровня топлива, но не было датчика давления масла.
В узкой консоли было мало места, но в дверях были карманы, а между передними сиденьями — два подстаканника. Однако для использования заднего подстаканника нужно было поднять консоль.
Педаль газа была расположена слишком близко к тоннелю коробки передач, а ручка переключения передач имела непрактичную форму, напоминающую клюшку для гольфа. Это затрудняло переключение на пониженную передачу.
BMW M3 CSL создан для того, чтобы дарить водителю незабываемые эмоции от вождения и превосходную манёвренность.
Инженеры BMW M уделили особое внимание снижению веса автомобиля. Они использовали углепластик для облегчения конструкции, что позволило уменьшить общий вес на 110 кг по сравнению со стандартным M3. В итоге M3 CSL весит всего 1380 кг, что значительно улучшает его динамику на поворотах, особенно благодаря лёгким материалам в передней и задней частях.
Однако инженеры стремились не только облегчить автомобиль. Они переработали переднюю часть, добавив массивную решётку из углепластика с дополнительным воздухозаборником со стороны водителя. Эта деталь подчёркивает спортивную направленность модели.
Задняя часть также претерпела изменения. Крышка багажника из SMC, вместе со встроенным спойлером и диффузором, эффективно снижает подъёмную силу.
Особенно ярко лёгкая конструкция проявляется на крыше, выполненной из пластика, армированного углеродным волокном. Эта деталь не только снижает центр тяжести, но и придаёт автомобилю уникальный облик.
BMW M3 (E46) Купе 1999–2006
Двигатель: 3.3 MT (360 л.с.), бензин, S54B32
Трансмиссия: 6-ступенчатая механика, задний привод
Размеры: 4492x1780x1385 мм, база 2729 мм, клиренс 110 мм
Колеса: 225/45 R18, диски 8x18 ET38
Масса: 1385 кг (снаряженная), 1800 кг (полная)
Багажник: 410 л
Топливный бак: 63 л
Разгон 0–100 км/ч: 4.9 с
Макс. скорость: 250 км/ч
Расход: 17.8/8.4/11.9 л/100 км
Топливо: АИ-95
Подвеска: Независимая, пружинная
Тормоза: Дисковые вентилируемые