Честно говоря, изначально было некоторое предубеждение по поводу китайских автопроизводителей. Предполагалось, что в бортовом журнале будет отражена крайне насыщенная жизнь нового автомобиля, частые посещения дилера в борьбе с многочисленными дефектами и т. п. Однако, всё оказалось гораздо скучнее. Машина ездит, о себе напоминает только сигнализацией необходимости заправки и доливки омывающей жидкости.
Прямо перед очередным ТО проявил себя характерный для С5 дефект ограничителей дверей, они начали щёлкать. Заострить внимание особо не получилось, т. к. их все разом поменяли по гарантии во время ТО.
Получается, что из всех собственных претензий к авто остались субъективные замечания к:
- Криво выставленному с салона рулю и неумению/нежеланию дилеров производить развал/схождение и калибровку руля во время предпродажной подготовки
- Слабым тормозам, если производить серию торможений со 130 км/ч
- Валкой подвеске, из-за пустых амортизаторов и слабых пружин, которые по всей видимости, поставили с намного более лёгкого Тигго 4.
Тем не менее, если зайти в профильный ТГ-канал по С5, подавляющий процент сообщений касается тех или иных отказов.
До недавнего времени, основу всех претензий составлял вариатор, от которого полноприводную версию конструкторы уберегли. Ранее, по СМИ разошёлся только один примечательный случай с трещиной в блоке цилиндров двигателя, что списали на брак. Но периодически стали появляться сообщения о проблемах и на С5 AWD.
Как правило, проблемы по следующим группам:
- Разваливается турбина
- Нестабильная работа двигателя
- Масложор
- Свечи зажигания не отрабатывают заявленные интервалы замены. Списывают на "брак".
И тут самое время вспомнить самую первую запись в бортжурнале, Залить 92-й и убить двигатель или почему я не рекомендую покупать подержанные китайские автомобили. | Logbook Omoda C5 | Дзен .
Тогда основной темой записи был правильный подход к выбору бензинов для турбированного двигателя 1.6 Omoda C5. Но благодаря сообществу Omoda и обмену информацией, в т.ч. по проведённым ТО, обратил внимание на ещё один фактор, который большинство автолюбителей не принимает в расчёт.
Сначала снова немного теории, освежить память. Двигатель имеет степень сжатия 9,9:1. Для турбированных моторов применяется понятие "эффективная степень сжатия". Это динамически изменяющийся параметр, зависящий от режима работы турбонаддува, который в свою очередь регулируется настройками ЭБУ.
Чтобы разобраться в этом понятии, нужно понимать разницу между геометрической и эффективной степенью сжатия, особенно в контексте двигателей с наддувом (турбированных).
При задействовании турбины происходит нагнетание воздуха с давлением в районе 0,5 бар+- и эффективная степень сжатия доходит до 14. Считается по простой формуле.
При чипе двигателя, та же самая турбина даёт уже до 1 бара, повышая эффективную степень сжатия доходит до 16,4:1.
Что такое степень сжатия?
Степень сжатия — это отношение объёма цилиндра при положении поршня в НМТ (нижней мёртвой точке) к объёму камеры сгорания при положении поршня в ВМТ (верхней мёртвой точке):
Высокая степень сжатия, выше КПД и мощность.
Но слишком высокая степень может вызывать детонацию.
Эффективная степень сжатия — что это?
Эффективная степень сжатия — это показатель, учитывающий не только геометрию двигателя, но и давление, под которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндр.
Она важна для двигателей с турбонаддувом или компрессором, потому что воздух нагнетается под давлением — то есть на такте сжатия уже находится не просто атмосферный воздух, а предварительно сжатый.
Как рассчитывается эффективная степень сжатия?
Формула:
Где:
P атм — атмосферное давление (~1 бар),
Абсолютное давление на впуске = давление наддува (например, 0.5 бар) + 1 бар,
n — показатель адиабаты (для воздуха ≈ 1.4).
Пример расчёта:
Допустим:
Геометрическая степень сжатия: 10:1
Давление наддува: 1 бар (т.е. абсолютное давление = 2 бар)
Тогда:
То есть, хотя двигатель имеет конструктивную степень сжатия 10:1, из-за наддува он работает как двигатель со степенью сжатия 16.4:1.
Зачем нужна эффективная степень сжатия?
- Используется при подборе октанового числа топлива.
- Определяет температурные нагрузки на детали двигателя.
- Используется при настройке турбомоторов.
Чем отличается от геометрической степени сжатия?
- Эффективная степень сжатия позволяет сравнивать термодинамическую нагрузку разных двигателей.
- При увеличении давления наддува растёт и эффективная степень сжатия — возрастает риск детонации и перегрева.
Надеюсь, теперь вопрос по степени сжатия окончательно закрыт.
Как и предсказывалось, со временем со стороны владельцев пошла волна негатива. И если на возмущение заправляющих 92-й бензин можно не обращать внимания, там странно ожидать иного результата. То на эксплуатирующих авто на 95-м и 100-м стоит обратить внимание. Даже если на авто никто не даёт "жару", что в общем то полезно делать время от времени.
Помимо неподходящего ОЧ бензина, есть ещё более скрытый, но не менее опасный фактор, от которого разваливаются двигатели, характерный для конструкции двигателей с непосредственным впрыском. Это LSPI (Low-speed pre-ignition или SPI (stochastic pre-ignition).
Явление в виде нежелательного раннего зажигания, возникающего в двигателях с высоким давлением в конце такта сжатия, которое дополнительно создает турбонаддув. Сопровождается резким ростом температуры и давления в цилиндрах, что часто приводит к поломке поршней и деформации стенок цилиндров. По своей природе очень похоже на принцип работы дизельного двигателя, только в данном случае вместо свечи накаливания выступают раскалённые частицы нагара моторного масла.
Если проще, то при уже высоком давлении в камере сгорания и его нарастании при движении поршня на сжатие, разжижение масла приводит к резкому снижению температуры его самовоспламенения, что при наличии твёрдых раскалённых частиц нагара и соударениях, приводит к неконтролируемым, произвольным вспышкам в камере сгорания при нормальных рабочих температурах.
Если подробнее, то топливо, подаваемое форсункой под высоким давлением, попадает на стенки цилиндра, не успевая по дороге испариться. Оно попадает на масляную пленку, состоящую из свежего масла и частиц нагара, разрывает её, что приводит к капельному разлёту смеси с соударениями между собой и стенками цилиндра и поршня при нарастающем давлении. В результате этого процесса может быть незапланированное множественное взрывообразное воспламенение, сопровождающееся ударной волной, т.е. детонацией от LSPI.
Несмотря на то, что в некоторой части природа явлений в виде детонации от неподходящего ОЧ бензина и детонации от LSPI схожи, в основе последнего ключевую роль играет качество масла и пакета специальных присадок, в т.ч. направленных на борьбу с LSPI.
Таким образом, для современного турбированного двигателя с непосредственным впрыском важен как подходящий высокооктановый бензин, так и специальное масло с соответствующим допуском. Сокращение интервалов замены обычного масла здесь мало чем поможет.
Чем сложнее и энергоэффективнее двигатель, тем более высокой культуры обслуживания он требует. В него уже нельзя лить просто то, что попалось под руку, подходит по вязкости и стоимости.
И если при самостоятельной замене масла, ответственность за его выбор и последствия данного выбора целиком на владельце, то при плановом техническом обслуживании у официальных дилеров ответственность на стороне ОД.
На этот момент стоит обратить внимание, а что же льют официальные дилеры? И здесь начинается самое интересное. А льют они всё подряд. И, зачастую, многие владельцы не в силах или просто не контролируют, какое масло заливают на ТО.
Но далеко ходить не будем, рассмотрим штатное масло Chery 5W-30 API SN, ACEA C2/C3.
Что в его спецификации? Хорошее синтетическое масло с пакетом противоизносных присадок и т.д. Верим, без шуток, вполне хорошее масло. Но в нём нет присадок защиты от LSPI.
Ещё раз, даже если ОД заливает вам честное масло Chery 5W-30 API SN, ACEA C2/C3, двигатель не защищён от LSPI.
А теперь в начало статьи и вспоминаем, треснувший блок, сдохшие турбины, рассыпавшиеся свечи и т.д. Качество сборки, брак, палёные запчасти? Может быть, какая-то доля процента. Но остальные 99,9% это вполне логичные последствия сознательно принятых производителем допусков и практик по используемому бензину и маслу.
Зачем? Деньги. Деньги. Деньги.
В большинстве случаев машины отходят гарантийный срок, но при этом будет маркетинговый козырь возможности заправки 92-го, более дешёвое ТО (масла с защитой от LSPI дороже в 2-3 раза). Кроме того, клиент меняющий свечи, меняет их за свой счёт, а не ОД. ОД получает дополнительный доход от дополнительного сервисного обслуживания.
Поэтому, для владельцев китайских авто перспективы не очень.
С ростом пробегов будет рост количества машин на вторичном рынке с убитыми двигателями и общее снижение стоимости по всем маркам автопроизводителя из-за сложившегося стереотипа "да они сыпятся!". И если кому-то кажется, что это сейчас машины сильно теряют в цене после выезда из салона, то дальше будет ещё хуже.
Что делать?
Если вам повезло с дилером, и он клиентоориентирован, то скорее всего будет лить другое масло, с соответствующим допуском с защитой от LSPI. Как правило, это полностью синтетические масла спецификации не ниже API SP/ILSAC GF-6. Как правило, это дилеры, ранее продававшие немецкие авто.
Подробнее изучим API SP.
Это первая спецификация, по которой дополнительно присваивается категория ILSAC GF-6B.
Масла класса API SP имеют обратную совместимость и могут заменять масла всех предыдущих категорий (API SN Plus, SN, SM, SL). Помимо защиты от LSPI, моторные масла новых стандартов отличаются от прошлых по многим другим пунктам.
1. Чистота поршня (Seq III)
Защиту от отложений на поршнях обеспечивают специальные моющие присадки, которые до стандарта API SN обеспечивали различные соединения кальция. В маслах API SP эта функция возложена на сульфонаты и салицилаты магния, так как, согласно исследованиям, магний снижает вероятность возникновения LSPI.
2. Контроль окисления (Seq III)
Моторные масла при воздействии высоких температур окисляются. Так как масла API SP предназначены для термонагруженных турбодвигателей, комплекс присадок дополнен антиоксидантами.
4. Защита двигателя от отложений (Seq V)
При неэффективном сгорании топлива и окислении моторного масла образуются полярные частицы, которые откладываются на поверхностях двигателя в виде шлама. По сравнению с маслами SP класса, масла API SP ILSAC GF-6 обладают улучшенными диспергирующими свойствами и оставляют меньше отложений.
5. Экономия топлива (Se VI)
Моторные масла API SP ILSAC GF-6 обеспечивают дополнительные 1,2% топливной экономичности по сравнению с маслами API SN ILSAC GF-5.
8. Защита от износа цепи привода ГРМ (Seq X)
Благодаря улучшенным противоизносным свойствам и низкой зольности, масла API SP ILSAC GF-6 лучше защищают цепь ГРМ от износа и растяжения.
Если вам не повезло с дилером, и он льёт масло спецификации ниже API SP ILSAC GF-6, без пакета присадок против LSPI, то есть два пути.
Первый, привозить своё нормальное масло с соответствующей спецификацией. При возможности, контролировать замену. Выбор масел по API SP ILSAC GF-6 достаточен, приводить здесь не буду, дабы не делать им рекламы. Да и касательно каждого конкретного производителя и подлинности его масла на отечественном рынке, у каждого свои предпочтения, а для некоторых это из области веры.
Второй путь, если дилер настаивает на своём неподходящем масле, то перед ТО каждый раз в письменной форме извещать ОД о недопустимости применения в турбированном двигателе с непосредственным впрыском масла без пакета присадок против LSPI. Что в результате действия ОД, любые неисправности данного двигателя он будет обязан устранить за свой счёт, в т.ч. преждевременно вышедшие из строя свечи зажигания.
Да, могут ссылаться на допуск в руководстве по эксплуатации. Но напомню, там же и 92-й разрешён. Поэтому некоторые положения данного документа любая грамотная техническая экспертиза легко оспорит в суде. Тем более, когда вы, согласно ст. 35 Закона N 2300-1 "О защите прав потребителей" имеете право предоставить свои материалы для выполнения работ, а дилер согласно последним правкам ст.16 не имеет права навязывать дополнительные товары (работы, услуги) при выполнении гарантийных работ (закон вступает в силу с 1 сентября 2025 года).
Конечно, где есть возможность, лучше поменять ОД на более понятливого, а где нет, подстраховываться такими обращениями, дублируя в Роспотребнадзор и представительство производителя жалобы на ОД по отказу вам в надлежащем обслуживании. По крайней мере, в случае серьёзной поломки у вас на руках уже будет собрана весомая документальная база.
Есть конечно ещё третий путь, который наверняка выберут многие, просто забить на всё и продать полуживое авто до истечения гарантийного срока. Но это вопрос больше культуры потребления, чем культуры обслуживания автомобиля.
В общем, решать вам, но я же рекомендую не гоняться за мифической экономией, а эксплуатировать автомобиль так, как это предусмотрено его конструкцией. А также быть предельно аккуратными, приобретая б/у автомобиль.