Что, если бы самый красивый автомобиль в мире получил вторую жизнь с американским V-8 и британской яростью V-12? Американское ателье ECD Auto Design знает ответ. Мы разбираемся в философии и инженерии двух шедевров рестомоддинга: хардкорного GTO Roadster и элегантного Coupe.
Возрождение легендарных автомобилей с применением современных технологий
Когда Энцо Феррари назвал Jaguar E-Type «самым красивым автомобилем из когда-либо созданных», он вряд ли мог представить, что спустя полвека этот эталон стиля станет холстом для самых смелых автомобильных художников. Для многих старинная машина – это реликвия, застывшая во времени.
Но для ребят из флоридской компании ECD Auto Design (ранее известных своими шедеврами на базе Land Rover Defender) – это лишь отправная точка. Их проекты – это не реставрация, а реинкарнация, где культовый дизайн 60-х встречается с технологиями XXI века.
Сегодня у нас на тесте два ярчайших примера их философии. Две противоположности, два ответа на один и тот же вопрос: «Каким должен быть идеальный E-Type?». Первый – это монструозный родстер V-12 GTO. Второй – утонченное купе с сердцем от Chevrolet Corvette. Брутал против круизера. Ярость против элегантности.
GTO Roadster: рождение несуществующего зверя
Первый вопрос, который возникает при взгляде на этот хищный, лишенный бамперов родстер: «Разве Jaguar делал GTO?». Ответ: нет, никогда. Этот автомобиль – фантазия ECD на тему того, каким мог бы быть заводской гоночный E-Type, если бы инженеры в Ковентри решились на подобный экстрим. Это настоящий монстр Франкенштейна, собранный из лучших компонентов разных эпох.
В основе его шасси лежит Jaguar Series II, но кузовные панели повторяют изящные линии самой желанной Series I, при этом кузов был деликатно растянут, чтобы соответствовать удлиненной колесной базе более поздних машин.
Передний подрамник и, что самое важное, задний мост с дифференциалом позаимствованы у Series III. Зачем такие сложности? Все просто: только Series III мог изначально вместить под капотом величественный V-12.
И какой это V-12! Забудьте о стандартном 5,3-литровом моторе. Специалисты из знаменитого британского ателье Team CJ взяли его за основу и сотворили настоящее чудо. Рабочий объем был увеличен до внушительных 6,8 литра, а на смену карбюраторам пришла современная система впрыска с двенадцатью (!) индивидуальными дроссельными заслонками.
Результат – около 450 лошадиных сил, что почти вдвое больше заводских 272 л.с. В паре с этим монстром работает современная и крепкая пятиступенчатая механическая коробка передач Tremec, передающая всю мощь на задние колеса через кастомный дифференциал повышенного трения.
Звук этого мотора заслуживает отдельной поэмы. Это не пронзительный визг итальянских суперкаров. Представьте себе рык классического гоночного V-8 из американских гонок NASCAR, к которому добавили еще четыре цилиндра для глубины и бархата.
Глухое бормотание на холостых сменяется оглушительным ревом, как только нога касается жесткой педали акселератора. Звук всасываемого воздуха через дюжину дросселей в салоне почти заглушает грохот выхлопа – полное ощущение, будто вы сидите не в родстере, а в открытом кокпите гоночного болида 60-х на трассе в Ле-Мане.
И ощущения от вождения под стать. Этот GTO – автомобиль абсолютно аналоговый и требовательный. Он требует от водителя работы. Длинноходное и жесткое сцепление требует сильной левой ноги. Рычаг коробки передач движется с упругим, механическим щелчком. Ускорение – не просто быстрое, оно яростное, злое, почти осязаемое.
С места до 100 км/ч такой аппарат выстреливает примерно за 4,5 секунды, но сухие цифры не передают и доли той драмы, которая разворачивается в процессе. Это не машина для расслабленных поездок, это спортивный снаряд для получения концентрированной дозы адреналина.
V-8 Coupe: гран-туризмо по-американски
Припаркованное рядом с GTO, купе Series III 1973 года выглядит его полной противоположностью. Оно сохраняет свою классическую элегантность, и лишь наметанный глаз заметит светодиодную оптику и чуть более широкие колеса, идеально заполняющие арки.
Этот автомобиль создан не для гоночных трасс, а для скоростных путешествий по живописным бульварам. Его философия – комфорт, стиль и абсолютно современная надежность.
Под длинным капотом здесь скрывается то, что пуристы могут счесть святотатством, а прагматики – гениальным решением. Это современный 6,2-литровый V-8 Chevrolet LT1, такой же, как на Corvette, мощностью около 460 л.с. Работает он в паре с плавной и умной 10-ступенчатой автоматической коробкой передач.
ECD даже сохранили фирменную черту E-Type V12 Series III — четыре патрубка выхлопной системы, хотя теперь на каждый приходится по два цилиндра, а не по три.
Звучит он совершенно иначе, чем GTO. Это не яростный рев, а низкий, басовитый рокот американского V-8, но облагороженный и приглушенный. Вы точно знаете, что под капотом скрыта огромная мощь, но она не кричит о себе на каждом углу.
Динамика здесь не менее впечатляющая, но подается она иначе. Купе не вырывается вперед, а мощно и плавно уносится к горизонту. Десять ступеней автомата работают незаметно, легко перескакивая через несколько передач, если того требует ситуация. Управление легкое и точное, а подвеска настроена на несколько «кликов» мягче, чем у родстера. Автомобиль по-прежнему проходит повороты на порядок лучше любого оригинального E-Type, но делает это с достоинством и комфортом, мягко покачиваясь на крупных неровностях, что лишь добавляет ему шарма классического гран-туризмо.
Общая платформа, разные души: инженерные решения
Самое удивительное, что под совершенно разной по характеру оберткой скрывается очень похожая инженерная база. И в этом заключается гений ECD. Обе машины оснащены высокопроизводительными тормозами от Fosseway с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади (сохранившими классическое для E-Type расположение у дифференциала). Они обеспечивают феноменальное замедление и великолепную обратную связь на педали, что внушает уверенность за рулем столь мощных машин.
Подвеска на обоих автомобилях построена с использованием регулируемых вручную амортизаторов Gaz (два спереди и четыре сзади!) и усиленных стабилизаторов поперечной устойчивости. Именно тонкая настройка этих компонентов и позволяет превратить один и тот же базовый автомобиль либо в бескомпромиссный спорткар, либо в комфортный круизер.
Рулевое управление на обеих машинах заменено на современную рейку от Ford, что в сочетании с рулем Momo меньшего диаметра делает реакции на поворот руля быстрыми, точными и абсолютно предсказуемыми, избавляя от размазанности и люфтов, присущих оригиналам.
Интерьер и цена вопроса
Внутри контраст продолжается. Салон GTO – это дань спортивному минимализму 60-х. Классические тумблеры, аналоговые приборы, кнопочный запуск двигателя и массивный переключатель света. Современные блага вроде подогрева сидений и лобового стекла есть, но они искусно замаскированы.
Купе же, напротив, не стесняется своей современной начинки. Здесь можно найти мультимедийную систему с сенсорным экраном, Apple CarPlay и камерой заднего вида. Это автомобиль, в котором комфорт клиента стоит на первом месте.
Каждый проект ECD – это полностью кастомная работа, созданная по индивидуальному заказу. Именно этим и объясняются заоблачные ценники. Протестированное купе V-8 обошлось владельцу в $399 000, а бескомпромиссный родстер GTO – в ошеломляющие $599 000. Это цена не просто автомобиля, а цена воплощения мечты.
Вердикт
Так какой же E-Type от ECD лучше? На этот вопрос нет ответа, потому что компания не строит «лучший» автомобиль – она строит «ваш» автомобиль. Эти два проекта – лишь демонстрация безграничных возможностей. GTO Roadster – это чистая, дистиллированная эмоция, механический шедевр для водителя, который готов работать ради удовольствия. V-8 Coupe – это идеальный компаньон на каждый день (для очень состоятельного человека), сочетающий в себе нестареющую красоту с мощью и удобством современного суперкара.
В конечном счете, работа ECD Auto Design доказывает одно: настоящая классика не умирает. Она лишь ждет талантливых инженеров и смелых художников, чтобы переродиться и снова стать актуальной, желанной и, возможно, даже лучше, чем она была в самом начале.