Конструкция современных двигателей автомобилей имеют функции, предназначение которых не всегда полезно для здоровья мотора. Хотя на первый взгляд несет положительные моменты в виде, например экономии топлива в определенных режимах. Одним из таких режимов является «Принудительный холостой ход»
Применяется на автомобилях он уже довольно давно, а на практике помимо его главной функции (экономии топлива, торможение двигателем) есть еще и отрицательные моменты, о которых мало кто знает.
Сегодня расскажу, что плохого от этого режима двигателя и можно ли его отключить.
ПОЕХАЛИ!
Как вы поняли, режим принудительного холостого хода включается, когда вы отпустили педаль газа и автомобиль движется накатом самостоятельно или под уклон.
Включать режим нейтраль на АКПП или на механической коробке при спуске смысла нет, так как расход так будет выше хотя двигатель тоже будет работать на холостом ходу. Многие водители на автомобилях с механической коробкой передач по старинке включают нейтраль при движении накатом думая, что так экономят топливо.
В реале режим принудительного холостого хода работы двигателя и холостого хода отличаются между собой.
Если автомобиль двигается накатом без передачи, то обороты двигателя будут равны режиму холостого хода без нагрузки.
Стандартный моментальный расход топлива у бензинового двигателя объемом от 1.4 до 2.0 литров объёма будет составлять 0,6-0,9 литра в час.
Если же спускаться с включённой передачей или в режиме "D" на АКПП, роботе или вариаторе, то обороты будут в зависимости от скорости значительно выше холостого хода, но и расход топлива будет показывать "0".
ПОЧЕМУ?
Принудительный холостой ход – режим, при котором прекращается подача топлива, а вернее закрываются форсунки, но топливный насос продолжает нагнетать давление в топливную рампу. При длительном движении накатом и закрытой дроссельной заслонке (длинный спуск, например) давление в рампе начинает принудительно снижаться для предотвращения резкого возрастания давления топлива близких к критическим.
Так же, при режиме принудительного холостого хода так как дроссельная заслонка закрыта, а обороты двигателя даже на повышенной передаче выше, чем без нагрузки. Во впускном коллекторе возникает большое разряжение до -700мбар, что вызывает огромную нагрузку на систему ВКГ (вентиляцию картерных газов) и маслоотделитель, так же идет нагрузка на все уплотнения системы впуска до дроссельной заслонки. При определенных моментах (неисправен или негерметичен до конца клапан ВКГ или обратный клапан) может вызвать неконтролируемый выброс моторного масла в двигатель. Как только принудительный холостой ход отключится, естественно выброс масла через систему ВКГ прекратится (если не порвало мембрану или прокладку).
Когда блок управления двигателем отключает форсунки, мотор фактически становится насосом (компрессором), прокачивающим воздух через цилиндры без сгорания топлива.
Если у вас есть расход масла двигателем, давно не менялся клапан ВКГ и обратный клапан, рекомендую на длительных спусках при движении накатом не злоупотреблять данным режимом. Реально при оборотах коленвала свыше 2000 об/мин при включении принудительного хх и длительной его работе может «выгнать» до 1 литра масла при пропускании клапана ВКГ. При режимах с нагрузкой как правило такой ситуации не возникает.
Конечно, движение «с зацеплением» является безопасным. При включённой пониженной передаче происходит торможение двигателем. За счёт включённой передачи у водителя есть возможность мгновенно реагировать на изменение дорожной ситуации, нажав на педалью газа, и не тратя время на переключение трансмиссии.
Расход топлива в моменте – приятный бонус, и наврятли позволит снизить расход в долгосрочной перспективе если вы передвигаетесь даже на большое расстояние в отпуск.
Теперь напоследок. Можно ли отключить принудительный холостой ход или нивелировать вероятность выброса масла и повреждения клапанов ВКГ.
ВАРИАНТЫ ОТКЛЮЧЕНИЯ
Нельзя отключить, но можно изменить работу путем снижения разряжения в атмосферном режиме в режиме принудительного холостого хода.
Это делается путем изменения жесткости пружины в сторону уменьшения, которая регулирует закрытие мембраны атмосферного режима.
Если у вас подержанный автомобиль старше 5-6 лет когда, в большинстве своем система ВКГ представляла собой механическое устройство с пружиной, мембраной и системой клапанов. Как правило путем снижения жесткости пружины и добиваются снижения разряжения в таких режимах.
Что касаемо современных двигателей автомобилей (не всех) до 3-х лет, то производители зная о такой проблеме, стали внедрять электронное управление клапанами ВКГ, для исключения повышенного отрицательного разряжения при данных режимах. Что бы не подвергать повышенным нагрузкам систему впуска и вентиляцию картерных газов.
На сегодня все. Доклад окончил. Надеюсь было полезно. До новых встреч.