К 2025 году конкуренция на рынке авиаперевозок РФ в условиях продолжающегося санкционного давления приобрела ряд специфических черт, отметила Анастасия Левченко, научный сотрудник лаборатории отраслевых рынков и инфраструктуры.
Банкротства и консолидация стали неизбежным следствием санкционного шока, резко увеличившего издержки и сократившего рынок отечественных авиакомпаний. Рынок стал менее разнообразным, более монополизированным и зависимым от государственной поддержки и регуляторных решений.
С более чем 50 авиакомпаний, имевших сертификат эксплуатанта до 2022 года, к середине 2025 года активно летает менее 15. По оценке на начало 2025 года рынок поделён между основными холдингами: группой «Аэрофлот» (имеет 65–70% внутреннего рынка, около 80% доступного международного рынка) и S7 Group (имеет 20–25% внутреннего рынка, около 15% международного рынка). «Уральские авиалинии» сохраняют значимую, но гораздо меньшую долю (5–7% внутреннего рынка, около 5% международного рынка). Доля государства (через группу «Аэрофлот» и субсидируемые региональные перевозчики с госучастием) в пассажиропотоке превысила 75%.
К 2025 году конкуренция на доступных международных направлениях (Турция, ОАЭ, Таиланд, Китай, Индия, СНГ, Сербия) стала крайне острой из-за сжатия рынка и ограниченного числа «безопасных» маршрутов. На популярные рейсы (Москва – Анталья, Москва – Дубай, Москва – Ереван) одновременно продают билеты 5–7 российских авиакомпаний. Несмотря на рост туризма в «дружественные» страны, общий объём спроса не покрывает потери от закрытия Европы и США для отечественных авиаперевозчиков, что создаёт избыток предложения на основных доступных направлениях. Стратегии авиаперевозчиков включают активное использование динамического ценообразования, flash-sales (24–72 часа) и пакетные туры с субсидированными авиабилетами.
Российские перевозчики конкурируют с иностранными авиакомпаниями, которые обладают такими конкурентными преимуществами как современный и надёжный флот и глобальные сети маршрутов. Например, российские авиакомпании обслуживают 55–60% маршрутов из России в Турцию, Turkish Airlines и Pegasus – 40–45%. В 2021 соотношение было 75% к 25%.
В 2025 году технологические и ресурсные ограничения остаются главным вызовом для российской авиаотрасли в условиях санкций. Программа импортозамещения и создание альтернатив лизингу развиваются, но с серьёзным отставанием от планов. Средний возраст активного флота вырос с 10,1 лет в 2021 году до 14,3 лет в 2025 году. Растёт количество самолётов старше 15 лет. По оценкам, в 2025 году их доля составляет около 35%. Поставки отечественных самолётов сопряжены с рядом ограничений, касающихся зависимости от импортных компонентов, сложности с сертификацией модификаций, высокой себестоимости, а также устаревшей аэродинамикой.
Производства российских МС-21 и SSJ-NEW наращиваются медленно. К 2030 году доля отечественных самолётов в парке достигнет 40–50%. Около 30% флота всё ещё будут составлять стареющие Airbus и Boeing. Отрасль останется зависимой от нелегальных каналов снабжения и господдержки.
Рынок авиаперевозок РФ в ближайшие годы (2026–2030) будет развиваться в условиях глубоких структурных ограничений, связанных с санкционным давлением и зависимостью от импорта. Основной тренд – консолидация и усиление роли государства при формальном сохранении конкуренции между несколькими крупными группами. Перспективы восстановления здоровой конкуренции напрямую зависят от успеха программы импортозамещения (особенно МС-21), снижения издержек авиаперевозчиков, а также реформы системы госрегулирования и поддержки в сторону большей прозрачности и равных условий для всех игроков.
Для поддержания здоровой конкуренции между авиаперевозчиками необходимы следующие меры.
Ускорение импортозамещения с фокусом на эффективность:
- приоритетное финансирование локализации критических систем МС-21/SSJ-NEW (двигатели, авионика);
- создание стимулов для снижения стоимости владения и эксплуатации отечественных ВС;
- поддержка создания конкурентоспособных сервисных центров (ТО).
Реформа системы господдержки и регулирования:
- прозрачное и недискриминационное распределение субсидий (особенно региональных), слотов в аэропортах, лицензий на международные рейсы – на основе конкурсных процедур;
- снижение административной нагрузки: упрощение процедур сертификации, согласований.
Развитие инфраструктуры и кадров:
- модернизация региональных аэропортов;
- госпрограммы подготовки пилотов и авиатехников (особенно для МС-21/SSJ-NEW);
- поддержка развития ВСМ (Высокоскоростной железнодорожной магистрали) как дополнения, а не полного замещения авиации.
Создание условий для частных инвестиций:
- снижение стоимости лизинга через «Рослизинг» и поддержка создания частных лизинговых компаний;
- гарантии защиты инвестиций в условиях санкций;
- налоговые льготы для авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные ВС.