Стояночный тормоз является еще аварийным или запасным. Не случайно его привод всегда старались разнести с приводом рабочей системы.
Например, у грузовика военных времен ГАЗ-ММ при механическом приводе тормозов на все колёса ручник был отдельным. Казалось бы, зафиксируй механический привод в зажатом состоянии – и вот тебе ручник. Но нет. Тяги от рукоятки стояночного тормоза были отдельными – они воздействовали только на задние колёса.
На полноприводных автомобилях и грузовиках зачастую использовали трансмиссионный стояночный тормоз. Это решение позволяло не купать в грязи его элементы. На выходном валу раздаточной коробки или коробки передач размещали барабан, а рычаг стояночного тормоза с помощью механического привода раздвигал колодки.
На легковых автомобилях тем временем царствовал механический тросовый привод стояночного тормоза, разжимающий колодки задних барабанных тормозных механизмов. Рычаг перемещал тросы, идущие к задним колесам. Там рычажный механизм, независимо от гидроцилиндров, разводил колодки и прижимал их к рабочей поверхности барабана.
Барабанные тормоза
У автомобилей советского производства конструкторы так и не смогли избавиться от необходимости периодически регулировать привод стояночного тормоза. Самоподвод колодок для рабочей тормозной системы был освоен достаточно давно и на ВАЗе, и на АЗЛК, и на ГАЗе.
Но только с появлением на ВАЗе французской платформы В0 тормозные колодки стали подводиться к барабану автоматически – с помощью механизма, связанного со стояночным тормозом. Это исключило необходимость его регулировки. А вот на Гранте владелец и поныне должен подтягивать тросик стояночного тормоза – и это у автомобиля, на котором есть АБС.
На иномарках уже почти полвека используется конструкция, где длина распорной планки, с помощью которой и разжимаются колодки, при пользовании стояночным тормозом может увеличиваться по мере износа колодок.
ТОРМОЖЕНИЕ «УТЕНКА»
Обычно стояночный тормоз воздействует на тормозные механизмы задних колес. Но некоторые машины в XX веке имели привод «ручника» на передние колёса.
Дело в том, что на переднюю ось легковушки почти всегда приходится большая часть массы. А если мы будем рассматривать вес, то есть массу с учетом вертикальных ускорений – то окажется, что при экстренном торможении до 80% тормозных сил должны реализовать передние тормоза. И только 20% – задние. То есть даже если вы создадите идеальный задний тормоз, при отказе переднего не стоит ждать замедления более чем 1/5 от возможного.
Поэтому многие Ситроены – включая знаменитого «гадкого утенка» 2CV и даже большие DS и CX, а также Alfa Romeo Alfasud или SAAB 99 и 900, имели ручник с приводом на передок.
В случае Ситроенов дисковые тормоза вообще располагались возле коробки передач, передавая тормозные усилия через приводы колес, и имели привод стояночного тормоза на эти же диски, но через небольшие отдельные тормозные колодочки.
Дисковые тормоза
Даже на автомобилях с дисковыми тормозами «по кругу» встречаются задние стояночные тормозные механизмы с барабаном и серповидными колодками. Среднюю часть тормозного диска делают больше по диаметру, и внутри располагают барабанный стояночный тормоз. Он работает отдельно от тормозного суппорта, сжимающего колодки на рабочих поверхностях диска.
Более современные тормозные механизмы совмещают обычный гидроцилиндр и механизм, преобразующий поворот рычага в осевое перемещение основного поршня, который и зажимает колодки. На такой схеме базируется и большинство тормозных механизмов с электроприводом.
По мере износа колодок поршень выползает всё дальше и дальше. Вдавить его обратно при замене тормозных колодок просто так невозможно: необходимо одновременно и вдавливать, и поворачивать. Сделать это можно специальным приспособлением или, чаще всего, даже обычными круглогубцами или пассатижами-острогубцами.
Продолжение – на следующей странице
КАК ПОМЕНЯТЬ КОЛОДКИ
Если привод ручника осуществляется тросами, то и проблем почти нет. А вот с непосредственным приводом электроручника многие владельцы покорно едут к официалам даже на негарантийном автомобиле. Мол, без компьютера никак… К счастью: известно несколько альтернативных способов развести тормозные колодки.
Первым, как ни странно, будет вворачивание поршня с поддавливанием – так же, как на механизме с приводом качающегося рычага тросом. Такое получается не на всех автомобилях: способ вдвигания поршня лучше уточнить на интернет-форумах, посвященных вашей модели. На небольших мультимарочных сервисах встречаются универсальные сканеры, которые через диагностический разъем OBD-II обеспечивают утапливание поршня. На многих автомобилях программы CarScanner или CVTz‑50 с помощью простенькогоадаптера ELM327 также позволяют вдвинуть поршни для замены колодок. Ну а если вы не хотите покупать программы и разбираться в них, то остаются еще два механических способа.
Можно, отвернув винты крепления мотор-редуктора к суппорту, разъединить их и вращать подходящим инструментом вал суппорта до полного утапливания поршня.
Но самый красивый способ – отсоединить разъем проводов, подходящих к электродвигателю, и подать на него напряжение от своего источника. У некоторых автомобилей, где мотор не воздействует прямо на поршень, надо дать ему отработать до остановки и дополнительно вдавить поршень, как на простых дисковых тормозах.
Электропривод – EPB (electronic parking brake)
Самый простой способ электрифицировать стояночный тормоз – заменить рукоятку в салоне автомобиля на электромеханический привод. Электромотор через редуктор приводит пару гайка-ходовой винт – при этом тросы натягиваются. Вначале так и делали. Такую схему применяли или с барабанным тормозом, встроенным в середину тормозного диска, или с комбинированным тросово‑гидравлическим суппортом.
Для снижения металлоемкости конструкторы начали оснащать автомобили электроприводами, расположенными непосредственно на суппорте. Электродвигатель с редуктором вращает вал, который через пару винт-гайка смещает поршень рабочего цилиндра.
Тонкой электроники там нет. Обычный электродвигатель (как в стеклоподъемнике) может вращаться в обе стороны. А вот останавливается моторчик, в отличие от стеклоподъемника, где всё делает человек, по сигналу от блока управления, который «чувствует» резкое увеличение тока потребления, когда якорь заторможен.
Отметим, что винтовая пара не является обратимой, а потому после снятия питания тормоза сами собой не разблокируются.
Современные автомобили, на которых применены продвинутые электроручники, обязаны иметь функцию, которая при необходимости позволит остановить и зафиксировать машину только клавишей стояночного тормоза. Такое может потребоваться, если, например, водителю стало плохо: спасти ситуацию сможет пассажир. Или отказали основные тормоза.
У таких автомобилей при поднятии клавиши, без воздействия на педаль тормоза, включается насос (или насосы) АБС, поднимающие давление в рабочих тормозных механизмах всех колес. Автомобиль снижает скорость, останавливается и фиксируется стояночным тормозом.
Интенсивность торможения зависит от производителя. К примеру, современный Geely Preface или Skоda Kodiaq первого поколения сразу тормозят рабочими тормозами «в пол». А Renault Espace образца 2015 года плавно наращивает замедление вплоть до максимального.
Недостатки EPB? Они есть – и серьезные. В экстренной ситуации водителю проще потянуть за рычаг, чем найти маленькую кнопку-флажок и не забыть подержать ее подольше. А многие пользователи сетуют на то, что с современным электронным ручником не удастся лихо развернуться с минимальным радиусом на заснеженной площадке, остановив задние колеса.
ДЕРЖИ МЕНЯ
Auto Hold – дополнительная функция электромеханического стояночного тормоза. После торможения и остановки автоматически включается ручник, а при нажатии на газ функция деактивируется. Достоинство «автохолда» – отсутствие необходимости удерживать педаль тормоза при длительных остановках с включенным двигателем. Недостаток – как правило, более быстрый износ тормозных колодок, обычно – задних.