Вопрос, который кажется гипотетическим: «Что бы вы сделали, если бы у вас был 1 миллиард рублей на ремонт дороги?» — на самом деле стоит очень близко к реальности. Именно с таким (или меньшим) бюджетом ежегодно сталкиваются региональные и муниципальные заказчики. Но даже профессионалы в отрасли не всегда расходуют эти средства эффективно. А уж общественные обсуждения тем более сводятся к популистским решениям — мол, «уложите весь асфальт, как в Москве». В этой статье разберём, как обычно принимаются решения о приоритетах ремонта и какие ошибки встречаются чаще всего.
Ошибка №1: Ремонт «видимых» участков вместо проблемных
Самая распространённая ошибка — делать ставку на участки с высокой видимостью: рядом с въездом в город, возле администрации, на центральных улицах. Аргумент простой: «люди должны видеть, что работа идёт». Но эффект — чисто имиджевый.
При этом реальное разрушение может происходить на менее заметных участках — например, в слабодренируемых низинах, на стыках с инженерными сооружениями, на выездах из промышленных зон. Если такие места не укреплять — весь «фасадный» ремонт обесценивается уже через год-два.
Что делать правильно:
Использовать данные диагностики (ИПД, ГИС-дороги, объективная дефектовка) и отдавать приоритет местам, где разрушения идут вглубь конструкции, а не только по верхнему слою.
Ошибка №2: Равномерное распределение средств по участкам
Подход «всем по чуть-чуть» часто продиктован желанием угодить как можно большему числу заинтересованных сторон — муниципалитетам, депутатам, дорожным службам. Но результат — везде остаются недоделки. Полумера работает хуже, чем точечное, но полноценное восстановление.
Пример: потратить по 100 млн на 10 разных участков — и нигде не сделать полный конструктив. Или вложить весь миллиард в 1-2 критических узла с полной заменой основания, дренажа, барьерного ограждения, освещения.
Что делать правильно:
Составлять матрицу приоритетов по трем критериям: техническое состояние, интенсивность движения, аварийность. И делать ремонт по типу: «сделал — забыл на 10 лет», а не «подлатал — и снова в план на следующий год».
Ошибка №3: Игнорирование подземной и придорожной инфраструктуры
Сосредоточенность на асфальтобетонном покрытии без учёта ливнёвки, водопропускных труб, кабельных сетей, освещения и откосов приводит к разрушениям уже через 1–2 сезона. Особенно часто экономят на ливневой канализации: она или не работает, или вовсе не проектируется.
Нередка ситуация: дорожное полотно новое, но вода стоит у обочины, а кювет забит мусором. Через зиму появляются трещины, весной — колейность.
Что делать правильно:
Закладывать в ремонт не только проезжую часть, но и восстановление всей смежной инфраструктуры — особенно водоотведения. Это затратно, но снижает износ дорожной одежды в разы.
Ошибка №4: Игнорирование несущей способности основания
Многие подрядчики, особенно при ограниченном бюджете, идут по пути наименьшего сопротивления — фрезеруют верхний слой и укладывают новый асфальт. Но если основание (например, из ПГС или песка) уже не держит нагрузку — через год всё начнёт разрушаться снизу.
Слабое основание под тяжёлым трафиком — гарантия постоянных ям и просадок.
Что делать правильно:
Проводить предварительное зондирование, лабораторные исследования несущей способности, в том числе методом динамического зондирования или с использованием георадаров. По результатам — принимать решение: достаточно ли усиления, или нужно полное переустройство слоя основания.
Ошибка №5: Отсутствие связи с социально-экономическими приоритетами
Иногда крупные суммы уходят на второстепенные дороги, не связанные с промышленностью, логистикой или агроперевозками. Логика — «местные давно просят», «вот уже письмо от депутата». Но дороги — это не только комфорт, но и инфраструктура развития.
Пример: ремонт участка, по которому ежедневно идёт 300 фур с зерном или щебнем, даёт больше экономического эффекта, чем отремонтированная улица с редким трафиком в спальном районе.
Что делать правильно:
Учитывать транспортно-экономическую нагрузку: логистические коридоры, подъезды к агрохабам, промышленным площадкам, терминалам. Использовать данные из ОТКР, дорожных планов территорий, проектных схем развития.
1 миллиард рублей — не так много, как кажется. Это примерно 10–15 км полноценного капремонта трассы 1–2 категории. Чтобы эти деньги работали на развитие, а не на латание дыр, нужен подход без эмоций и популизма. Ремонт ради видимости, равномерное «размазывание» средств и игнорирование инфраструктуры — всё это снижает срок службы дороги и эффективность затрат.
Реальные приоритеты — это сочетание диагностики, анализа трафика, инженерной логики и экономического смысла. Только тогда трасса прослужит долго, а не превратится в очередной объект «ежегодного» ремонта.