Текст: Валентина Макашина
Паровоз оставался главным локомотивом на железнодорожном транспорте более 130 лет. Сейчас некоторые паровозы стали памятниками, но часть паровозного парка находится в запасе и может быть восстановлена. Рассказываем, как началось паровозостроение в нашей стране, почему паровозы не утратили своей ценности за столь долгий срок службы и какие из них в свое время были самыми популярными.
Первый в России паровоз, как и первую железную дорогу, построили отец и сын Черепановы, Ефим и Мирон, которых нередко ошибочно называют братьями. Они были крепостными крестьянами Демидовых — знаменитых уральских заводчиков. Ефим считался специалистом по воздухозаборным устройствам, водяным двигателям, строил листокатальные станы, водоподъемные машины на конной тяге и многие другие, требовавшие инженерной смекалки. Его сын Мирон уже в 10-летнем возрасте был принят на службу писцом в контору Выйского завода «по причине высокой грамотности». Ефим Черепанов с 1842 года и до конца жизни был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле, а после него на эту должность заступил его сын. Но прославились Черепановы именно строительством первого в империи паровоза.
Началось все с паровых машин, которых они сконструировали около двадцати. В 1825 году Ефима Черепанова отправили в Швецию для «просмотра машин», а Мирон в 1833-м поехал в Англию, где уже была построена первая в мире железная дорога, чтобы изучить принципы ее работы. Вернувшись из-за границы, Черепановы создали первый в стране паровоз, затем еще один, более мощный, а также чугунную железную дорогу длиной 854 метра от Меднорудянского рудника до Выйского завода. Она открылась в августе 1834-го, на три года раньше Царскосельской дороги под Санкт-Петербургом —первой в России железной дороги общественного пользования. За это достижение Мирон Черепанов получил вольную. Ефим перестал быть крепостным еще раньше благодаря строительству паровых машин.
! Первый паровоз Черепановых описан в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год, причем их изобретение там называется сухопутным пароходом, а рельсы — чугунными колесопроводами.
Начало большого пути
Паровозы для Царскосельской железной дороги были заказаны за границей. И только сооружение магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, которое началось в 1843 году, потребовало строительства отечественных паровозов. Их производство было размещено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. По инициативе министра путей сообщения Павла Мельникова завод перевели в ведомство Департамента путей сообщения и переименовали в Александровский главный механический завод Петербурго-Московской железной дороги. В 1844-м для переоборудования производства под новые нужды были наняты американские концессионеры Эндрю Иствик, Джозеф Гаррисон и Томас Уайненс. И уже в следующем году здесь начали строить двухосные пассажирские паровозы и трехосные — более мощные — товарные (сейчас их принято называть грузовыми, а тогда говорили — товарный вагон, товарный поезд, товарный паровоз).
К открытию железной дороги между двумя столицами в 1851 году были готовы к эксплуатации 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2,5 тысячи тендеров (специальных вагонов для запаса топлива и воды) и пассажирских вагонов. У этих паровозов еще не было серий — только номера. В 1863–1867 годах часть из них капитально перестроили, всем локомотивам, помимо номера, присвоили и буквенные обозначения: 93 товарных паровоза стали серией Г, 28 товарных паровозов, не подвергавшихся реконструкции, — серией Д, 33 обновленных пассажирских — серией Б, а оставшиеся без изменений — серией В.
В 1910 году на железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой, переименованной в Николаевскую в память об императоре Николае I, по указу которого она была построена, еще числился один паровоз серии Г 1847 года выпуска под номером 57.
Наращивая обороты
К середине 60-х годов XIX века в Российской империи начался настоящий бум железных дорог. В 1868 году правительство заключило контракты с рядом отечественных заводов на постройку паровозов. Локомотивы для железных дорог тогда выпускали Коломенский и Камско-Воткинский заводы, в 1870 году — Невский и Мальцевский, с 1892 по 1900 год — Брянский, Путиловский, Сормовский, Харьковский и Луганский.
Выдающиеся русские инженеры и конструкторы, такие как Александр Бородин, Егор Нольтейн, Вацлав Лопушинский, создали ряд новых типов паровозов. Так, в 1878 году на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, так называемой бегунковой колесной парой (бегунком), расположенной перед движущими колесными парами.
Тяговое усилие на бегунок не передавалось, но он облегчал вписывание локомотива в кривые и распределение нагрузки по осям, а значит, повышал безопасность движения поездов. За границей такие паровозы появились только в 1892 году. Более мощные паровозы с четырьмя движущими осями были сконструированы у нас в стране в 1860-е годы и широко применялись на железных дорогах. В конце XIX столетия началось строительство сочлененных паровозов, более гибких, позволивших увеличить количество движущих осей, а следовательно, и силу тяги, — задолго до появления подобных за океаном.
Всего с 1898 по 1917 год было построено 16 064 паровоза. Однако отечественный паровозный парк — как на государственных, так и на частных железных дорогах — оказался чересчур разнообразен и нуждался в унификации. По этой причине в 1912 году был выпущен циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения, который ввел буквенную систему обозначения серий паровозов. Согласно новым правилам, все старые товарные паровозы получили обозначение Т (трехосные), Ч (четырехосные) и О (основные — то есть принятые как основные для эксплуатации в локомотивном парке).
Вперед лети!
Советский период паровозостроения начался в декабре 1920 года с принятия пятилетнего плана восстановления паровозного хозяйства, которое было основательно разрушено в годы революции и Гражданской войны: из строя было выведено около 70 % паровозов. Уже в 1925 году был спроектирован и построен локомотив СУ («сормовский усиленный», прозвище — «Сушка»), который стал одним из лучших пассажирских паровозов. С 1926 года из ворот паровозостроительных заводов выходили усовершенствованные и усиленные товарные паровозы серии Э: ЭУ («усиленный», с 1926 по 1931-й), ЭМ («модернизированный», с 1931 по 1935-й) и ЭР («реконструированный», с 1935 по 1957-й).
В 1931 году был построен самый мощный в Европе товарный паровоз серии ФД («Феликс Дзержинский»), а в 1932-м на Ворошиловградском паровозостроительном заводе его запустили в серийное производство. С 1934 года стал эксплуатироваться паровоз серии СО («Серго Орджоникидзе»), который продолжали выпускать на разных заводах до 1950 года. После Великой Отечественной войны в СССР были распространены два типа товарных паровозов с пятью движущими осями — серий Л и ЛВ.
В 1950-м начал работать мощный опытный пассажирский паровоз П36, получивший прозвище «Генерал» за полосы («лампасы») по бокам. Еще несколько таких паровозов построили в 1953-м, а в 1955 году началось их серийное производство. Однако уже к 1956 году строительство паровозов в нашей стране было прекращено в связи с решением XX съезда КПСС о «широком внедрении электровозов и тепловозов».
Самые знаменитые
Паровоз ОВ («основной Вальсхарта») получил такое наименование в 1912 году, а машинисты дали ему прозвище «Овечка». Этот локомотив оказался по-настоящему безотказной машиной, к тому же простой в ремонте и обслуживании. А еще «Овечка» была всеядной: в качестве топлива можно было использовать уголь, дрова, мазут и торф. «Овечки» эксплуатировались на железных дорогах до середины 1950-х годов.
Паровоз Э по прозвищу «Эшка» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения.
Первые такие машины начали работать на железной дороге в 1912 году, а существенно доработанные продолжали служить уже советской Родине и в 1957-м. При этом производством «Эшек» занимались не только шесть отечественных заводов, но и более двух десятков иностранных. Этот локомотив был неприхотлив и мог работать и на грузовых, и на пассажирских перевозках. За 45 лет было выпущено более 11 тысяч «Эшек». Сейчас их можно увидеть на ходу во многих фильмах, например, в «Неуловимых мстителях» и «Адмирале».
Опытный советский паровоз АА («Андрей Андреев») был назван в честь наркома. Машина длиной 21 метр стала единственной в мире с семью движущими осями вместо пяти. Этот локомотив был просто огромным по всем параметрам, но это оказалось и его главным недостатком: «Андрей Андреич», как прозвали его машинисты, был неповоротлив при прохождении кривых и нередко расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. АА не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо, поэтому мало использовался и уже в 1960-х был отправлен на металлолом.
Паровоз ИС («Иосиф Сталин» или «Иска») считался гордостью советского паровозостроения. На момент выпуска это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, он даже получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1937 году. ИС был быстроходной машиной, он мог набрать скорость до 115 километров в час (а в обтекаемом кожухе — и до 155 километров в час). Неудивительно, что именно этот паровоз водил фирменный поезд «Красная стрела» между Ленинградом и Москвой. ИС был унифицирован с товарным паровозом ФД, и это упрощало его ремонт и эксплуатацию. В конце концов ИС тоже отнесли к серии ФД: в 1962 году его переименовали в ФДП (П — «пассажирский»).
Товарный паровоз П38 стал самым тяжелым в СССР: вместе с тендером, загруженным водой и углем, он весил 383,2 тонны при длине 38,2 метра. При этом П38 был рассчитан на скорость 85 километров в час.
Паровоз Л, названный в честь конструктора Льва Лебедянского, до 1947 года обозначался как серия П — «Победа». Этот магистральный товарный паровоз был разработан в конце Великой Отечественной войны Коломенским машиностроительным заводом и Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и выпускался с 1945 по 1955 год. За ним закрепились прозвища «Лебедянка» и «Лебедь», в СССР он считался одним из самых экономичных и массовых.
Безотказные трудяги
Хотя паровозы значительно уступают по экономичности и мощности тепловозам и электровозам, они превосходят последних по выносливости и неприхотливости. Паровоз в состоянии выдерживать 400-процентные перегрузки относительно расчетной мощности, а топливом могут служить даже сырые дрова.
Известны случаи, когда в годы Гражданской войны в топку паровоза загружали сушеную воблу. К тому же ремонтировать паровоз гораздо проще, чем тепловоз или электровоз, топливо — чаще всего уголь или мазут — дешевле, чем солярка для тепловоза и электроэнергия для электровоза. Благодаря этим качествам паровозы смогли обеспечить бесперебойную работу железных дорог во время Великой Отечественной войны.
В наши дни у паровозов началась новая жизнь. Полностью восстановленные, они снова встают в строй — водят туристские ретропоезда.
Материал из номера за июль/2025 журнала для пассажиров «Комфортная жизнь в движении», изданием которого занимается наша компания.
Архив можно посмотреть здесь https://rzdtour.com/zhurnal-dlya-passazhirov
Найти путешествия на настоящих паровозах вы можете на сайте РЖД Тур.
В Карелию летом, Рускеала - Карельская сага и В Рускеалу на ретропоезде за 1 день из Санкт-Петербурга
И не забудьте подписаться на наш Дзен, где вас ждет увлекательная информация о туристических круизах, размышления специалистов в области пассажирских перевозок, иные экспертные мнения, подробные описания экскурсионных программ, красивые фотографии и видео. Вся гамма наших туристических предложений — более 100 готовых туров — доступна для вас на сайте «РЖД Тур» 24/7.