В парадах о нём говорят как о "непобедимом". Он есть в музеях, на марках и памятниках, но стоит открыть мемуары тех, кто сидел в его тесной кабине - и тон становится совсем другим. Там нет восхищённых речей, есть страх, усталость и, как не странно, удивительное раздражение.
Что такое Ил-2 - сухие цифры
Разработанный как штурмовик поддержки пехоты, Ил-2 впервые поднялся в воздух в 1940 году. С февраля 1941 года пошёл в массовое производство. Итог - более 36 тысяч выпущенных машин. Это был рекорд, который до сих пор не побит. Его уважали техники - за простоту сборки и ремонта. Но лётчики часто не испытывали к нему любви. Они называли его немного иначе - "гроб на крыльях". И не случайно.
Проблема №1: один на один с небом
Первые модификации Ил-2 были одноместными: ни стрелка, ни прикрытия. Только ты, небо и враг. А теперь представьте: ты идёшь на бреющем над вражеской колонной, а сверху — "мессеры". Один такой "Мессершмитт" мог развалить всю группу. Как писал Герой Советского Союза Николай Пургин: "Мы шли как утки. Один прошёл - не вернулся. Второй - тоже. Группа из двенадцати превращалась в троих".
- Летом 1941 года потери достигали ужасающих масштабов, в некоторых частях - до 80%. Люди гибли не потому, что были плохими пилотами, а потому, что машина оставляла их без шанса. Ил-2 шёл ровно, без манёвра, без уклонений, а истребитель - это охотник, и он выбивал, как в тире.
Проблема №2: не летит - катится
Пилоты называли Ил-2 "утюгом", и это не ласковое прозвище. Машина не тянула горку, не входила в вираж, а просто… шла прямо, буквально как стрела.
Александр Ефимов, будущий главком ВВС СССР, вспоминал: "На Ил-2 не было второго шанса. Ошибся - или не вышел из пикирования, или не набрал скорость - всё. Земля рядом, ошибок не прощает". Особенно страдали новички, их никто не готовил к тому, как "летает" эта махина. Даже опытные асы говорили, что Ил-2 "летит, пока его несёт масса", как только нужно сделать что-то нестандартное - уйти в манёвр, резко набрать высоту - он "падает, как топор".
Проблема №3: взлёт как лотерея, даст Бог будет и посадка
Шасси у Ил-2 - узкое, почти как у велосипеда, центр тяжести - высокий, обзор из кабины - никакой (особенно на взлёте).
Грунтовые полосы весной и осенью превращались в грязевые ванны, самолёт рыскал, "клевал носом", норовил опрокинуться. И вот ты выруливаешь, читаешь молитву, газ на максимум - вжик, и тебя начинает кидать, то влево, то вправо. Полоса узкая, сосед только что сломал шасси. Ты не видишь, что впереди - только небо и мотор. И если взлетел - это уже почти победа.
Технические отчёты 1942–43 годов полны лаконичных записей: "авария при рулении", "завал на крыло", "опрокидывание при торможении", порой - с летальным исходом, иногда - с травмами, после которых больше не летают.
Проблема №4: стрелок - билет в один конец
Когда в машину добавили заднего стрелка, стало вроде как безопаснее, но только для лётчика. Стрелок сидел спиной к кабине, почти без брони, его защищал тонкий лист металла и… вера. По рассказам ветеранов, стрелки гибли первыми. Один из командиров 6-й штурмовой авиационной дивизии вспоминал: "На каждый вылет - новый стрелок. Их не запоминали по именам. Мы запоминали по лицам, потом - по фотографиям в углу казармы".
Но при этом "Чёрная смерть"
Да, Ил-2 был тяжел, неудобен, порой смертельно опасен - для своих же, но он бил, и бил сильно. Немцы называли его "чёрной смертью". Под Курском, под Берлином, в Белоруссии - он выжигал всё, разрушал укрепления, прожигал окопы, перемалывал технику.
По аналитике штаба ВВС: один Ил-2 за вылет в среднем поражал 1,2 танка, до 8 единиц автотехники, несколько огневых точек. Его штурмовые налёты решали судьбу целых участков фронта. И если пехота видела силуэт Ил-2 над собой - это внушало надежду. Даже если сам пилот в этот момент скрипел зубами от напряжения.
Так за что же его уважали? За то, что он вывозил. Машина, которую не любили, но без которой не могли. Ил-2 стал символом того, что война - это не только техника, это - люди, которые умеют терпеть. Вот почему настоящая слава - не в парадах, а в тех, кто возвращался с вылета молча.